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Les politiques ne parvenant pas à uniformiser
leurs décisions, nul ne sait aujourd'hui avec certitude de
quoi notre avenir automobile sera fait. Dans ce contexte, les constructeurs
sont condamnés à investiguer. Parmi eux, General Motors
a eu l'audace de nous intégrer à un groupe de privilégiés
appelés à essayer deux véhicules qui pourraient être
"du futur". Deux techniques différentes et complémentaires,
deux journées passionnantes avec des ingénieurs particulièrement
motivés...
La pile à combustible est la première voie
qu'Opel voulait nous faire explorer. Les Allemands font ici confiance
à l'hydrogène. Il ne s'agit pas du remplacement de nos carburants
traditionnels (essence, diesel ou LPG) par ce gaz ultra-volatile pour
alimenter des moteurs conventionnels, à explosion. Opel ne suit
donc pas BMW.
Derrière le nom barbare de "pile à combustible"
se cache un générateur d'électricité : plus
de batteries lourdes, encombrantes et dangereuses, la production suit
en temps réel l'appel du moteur.
En deux mots, la "pile à combustible" utilisée
dans les "Hydrogen 1" (dès 2000), 2 (confinée
aux laboratoires) et 3 (essayée lors de ces journées) transforme
l'hydrogène (embarqué) et l'oxygène (de l'air) en
électricité et en... eau. La première alimente le
moteur électrique (82ch mais aussi 215Nm de 1 à... 12.000
tr/min !) du moteur. La seconde est... récoltée avant d'être
renvoyée à la nature.
Quand on sait que la manière la plus facile de produire l'hydrogène
est le recours à l'électrolyse de l'eau, on situe que la
boucle est bouclée et que l'on peut presque considérer que
le véhicule roule à... l'eau !
Hydrogen est une Opel Zafira. L'ensemble propulseur est concentré
là où les moteur et boîte traditionnels trouvent normalement
place. Le carburant est stocké sous le plancher arrière,
là où se trouve généralement le réservoir
à carburant.
Le groupe avant est composé d'une "pile à combustible",
cube dans lequel l'hydrogène rencontre l'oxygène de l'air
compressé (c'est le seul bruit émis en fonctionnement) et
génère par le franchissement d'une membrane de composition
secrète l'électricité utilisée. Le tout se
fait "en temps réel" : l'appel à l'accélérateur
commande l'injection d'hydrogène et d'oxygène, laquelle
produit précisément l'énergie nécessaire.
La technique est compacte, du moins aussi compacte que nos solutions classiques.
Le problème qui reste à solutionner est la fourniture du
carburant hydrogène.
"C'est le gaz le plus généralisé dans l'univers",
insiste-t-on toutefois chez Opel. Sur terre, dans l'espace, sur les autres
planètes, il y a effectivement de l'hydrogène, donc pas
de souci à long terme. "On le trouve partout et sous bien
des formes. Sur terre, l'eau est la meilleure source, à condition
de l'isoler. L'électricité est la solution, qu'elle soit
produite par le vent ou l'écoulement de l'eau (barrages) ou directement
produite par la lumière, le soleil."
L'avantage de l'hydrogène est que, à l'encontre de l'électricité,
il est facile à stocker. Et là, Opel hésite, sans
détenir la panacée universelle, par la faute des autorités
politiques.
Moins 253 degrés ou 700 bars
Le ravitaillement du véhicule est aujourd'hui organisé, dans
les principes du moins, à défaut de l'être dans la réalité.
Il s'agit de stations-service de prime abord conventionnelles, se chargeant
du branchement automatique du pistolet sur le remplissage ou laissant l'initiative
au conducteur (comme on le fait pour le LPG).
Une vingtaine de stations existent déjà eu Europe, dont quatre
en Allemagne et une au Luxembourg. C'est tout, et un peu limité pour
généraliser la propulsion par hydrogène.
Pour ces stations, les deux solutions privilégiées existent.
La première est le stockage de l'hydrogène à l'état
liquide. L'hydrogène doit être porté à la température
de moins 253 degrés. La technique existe, les réservoirs thermos
aussi. Tant pour le transport que pour le stockage, pas de souci aux yeux
des ingénieurs pour maintenir la température. La seconde option
est de concentrer le gaz à haute pression, sous 700 atmosphères.
Etonnant : l'hydrogène reste alors à l'état gazeux.
Pas de tracas non plus pour le stockage et la livraison.
Sur le thème du gaz compressé, Opel évoque aussi des
"productions individuelles", un système d'électrolyse
ayant le volume et la forme d'un frigo familial. L'hydrogène est
stocké dans un réservoir semblable à celui de la voiture.
Facilement logeable dans le garage, la production serait de quelque 3 à
4 kg de gaz (l'équivalent de 50 à 70 litres) en une journée,
de quoi ravitailler la nuit et assurer journée de déplacement.
Dont coût de... quelques petits euros pour la consommation d'électricité
et la fourniture d'eau.
Le prix
Techniquement, le Zafira Hydrogen roule, avec des techniques fiables et
totalement écologiques. Reste l'aspect économique qu'il est
impossible de fixer aujourd'hui en l'absence de choix politiques.
Actuellement disponible à 8 euros/kg (soit 32 euros pour 400 km,
l'autonomie du Zafira), l'hydrogène pourrait voir son prix ramené
à 2 euros/kg. Mais il s'agit du prix brut, exempt de nos traditionnelles
et incontournables taxes. Incontournables ? Pourquoi ne pas rêver
alors qu'il y a là des solutions totalement écologiques ?
Autant croire qu'Isabelle Durant est la Mère Noëlle !
Un mot encore pour dire que les Hydrogen 3 (produits actuellement à
10 exemplaires) accusent un alourdissement de 150 kg (la faute au réservoir)
et que ce Zafira "vert" perd l'option 2 places (la faute au même
réservoir).
Hydrogen 3 : Le pied !
Conduire Hydrogen 3 constitue une très agréable surprise.
Grâce à la disposition directe d'une belle puissance électrique,
de loin supérieure à ce que procurent des batteries, la voiture
accélère avec brio (0 à 100 km/h en 16 secondes), se
glisse sans honte dans tous les trafics, avec une discrétion remarquable,
juste coupée par le sifflement du compresseur d'admission. Elle file
aussi allègrement sur autoroute (160 km/h maxi).
Il ne reste qu'à connaître son prix pour en évaluer
les chances de succès, élément impossible aujourd'hui
à connaître alors que la production n'a atteint que 10 unités. |
