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Besoin d'une cure de vitamines ? Passez donc chez
Smart ! Entièrement vouées au plaisir de conduite, les Roadster
et Roadster-Coupé constituent un immense coup de fraîcheur
dans la production automobile actuelle. A tel point qu'elles n'ont
aucune concurrente sur le marché. Montez, on vous emmène...
C'est sous un soleil radieux que les Smart sont alignées
en rang d'oignons sur la plage de "Ilha de Faro" (l'Ile
de Faro). Rien à voir avec l'idée que l'on se
fait habituellement d'une Smart. Cette fois, le constructeur présente
une déclinaison sportive de sa micro-voiture. Il s'agit en
réalité de la première étape d'un véritable
élargissement de la gamme qui fera que demain, on ne parlera plus
de "La Smart", mais bien "Des Smart". Jusqu'ici,
les seules évolutions (Cabrio et Crossblade) se sont concentrées
autour du concept initial : la City-Coupé. A l'avenir, il
en ira tout autrement. Et même si la marque tient à conserver
les traits caractéristiques qui ont fait son identité (architecture
modulaire, design innovant et compacité), l'arrivée
programmée en 2004 de la "For Four" à quatre places
devrait bouleverser quelque peu les idées reçues.
Mais pour l'heure, c'est bien du Roadster et du Roadster-Coupé qu'il
s'agit. Présentée sous forme de concept-car lors du Salons
de Francfort 2000, cette "Smart de sport" avait entraîné une
très forte adhésion du public. A tel point qu'Andreas Renschler,
responsable de Smart au sein du Mercedes Car Group, n'a pas mis très
longtemps pour décider les instances dirigeantes à se lancer
à l'eau. Trois ans plus tard, le résultat est saisissant.
Non seulement parce que la mise en production n'a aucunement dénaturé
le cachet initial du concept, mais également parce que cette voiture
n'a tout bonnement aucune concurrente sur le marché automobile actuel.
Vous me direz qu'il s'agit d'un roadster à moteur arrière
et roues postérieures motrices, ce qui n'est pas rare sur nos routes
(MG TF, Toyota MR, Opel Speedster, Lotus Elise...). Oui, mais voilà
: la Smart ne joue pas dans la même cour. De par ses dimensions tout
d'abord : 1,19 mètre de haut et pas plus de 3,42 mètres de
long. Le poids ensuite : 790 kilos toute mouillée. Et le moteur :
un petit trois cylindres turbo de 698cc. Quand on vous dit qu'elle est incomparable...
Deux styles différents
Revenons sur la plage de Faro. A ma gauche, la Smart Roadster. A ma droite,
la Roadster-Coupé. Deux déclinaisons de la même voiture,
pour deux fois plus de plaisir. La Roadster présente une carrosserie
à trois volumes. Elle est plus fine, plus élégante,
en un mot plus féminine que la Coupé. Cette dernière
adopte une structure vitrée intégrale à l'arrière,
ce qui la rend plus musculeuse, plus sportive, plus masculine. Ce n'est
d'ailleurs pas pour rien que la Coupé n'est disponible
qu'avec le plus puissant des moteurs, mais nous y reviendrons.
Hormis cette différence stylistique, les deux voitures sont parfaitement
semblables. Empattement, hauteur, largeur, longueur : les chiffres sont
les mêmes au millimètre près. Porte-à-faux
courts, passages de roues saillants, capot allongé, habitacle reculé...
Tout est réuni pour rappeler l'équilibre des proportions
qui caractérisait les roadsters compacts au style épuré
des années 50 et 60. Malgré la taille très réduite
de l'engin, ses concepteurs ont pu aménager deux coffres.
Le premier, situé sous le capot avant, offre une contenance de
59 litres sur les deux modèles. Le second, derrière les
occupants et au-dessus du moteur, présente une capacité
de 86 litres sur la Roadster et de 189 litres sur la Coupé. Dans
le but d'exploiter au maximum l'espace disponible, Smart a même
réalisé une ligne de bagages sur mesure.
Si les Smart Roadster et Roadster-Coupé sont aussi légères,
c'est en partie dû à l'emploi de "tailored blanks" (tôles
sur mesure). L'épaisseur des tôles varie en effet selon leur
implantation : elles sont plus épaisses dans les zones soumises à
de fortes contraintes, et plus fines là où les sollicitations
sont moins importantes. Comme sur la Smart City-Coupé et la Smart
Cabrio, la carrosserie des Roadster et Roadster-Coupé se compose
également de panneaux en plastique utilisés pour les parties
avant et arrière, les ailes et les portières.
Capote souple ou toit rigide ?
Qui dit roadster, dit conduite cheveux au vent. Pour ce faire, Smart propose
deux solutions de toit "découvrable". La première
consiste en un hard-top démontable en deux parties. Réalisé
en matériau composite, il équipe d'origine la Smart
Roadster-Coupé ainsi que la Smart Roadster animée par le
plus petit moteur. Divisé en son milieu dans le sens longitudinal,
il recouvre une surface de 75 cm de long sur un mètre de large.
Pour le "décapsuler", il suffit d'actionner deux
petits leviers depuis l'intérieur de l'habitacle. Ne
pesant que cinq kilos chacune, les deux parties se rangent ensuite de
manière superposée dans le coffre arrière où
des moulages en mousse de polyuréthane assurent leur fixation.
C'est simple, rapide et bien pensé. En réalité,
la seule petite surprise vient au moment de remettre le toit en place.
Lors de notre essai, nous avions en effet pris possession de la voiture
"le toit dans le coffre", et ce n'est qu'au moment
d'extraire le toit que nous nous sommes rendu compte à quel
point les panneaux de composite isolaient le bruit du moteur qui se trouve
juste en dessous. Résultat : la Smart Roadster-Coupé est
bien plus silencieuse en mode découvert qu'avec le toit en
place.
La seconde solution, qui équipe la Smart Roadster dans sa version
la plus puissante, consiste en une capote souple à commande électrique.
L'ouverture complète de celle-ci, qui s'effectue à l'aide
d'un bouton situé sur la console centrale, ne dure que dix petites
secondes. Mieux encore : la capote peut être actionnée en roulant,
et sans aucune limitation de vitesse ! Lorsque la capote est repliée
derrière les occupants, il est également possible de retirer
les montants de toit (un peu à la manière de la future Citroën
C3 Pluriel), lesquels trouvent place sous le capot avant où des moulages
en matière synthétique les accueillent. Une fois les montants
rangés, la contenance du coffre avant passe de 59 à 45 litres.
Un peu à l'étroit
En analysant ces Smart sous tous les angles, il me vint à l'esprit
une question existentielle qui allait soudainement me glacer le sang :
comment allais-je bien pouvoir faire pour caser ma grande carcasse d'1,92
mètre dans cette coque de noix ? Heureusement, l'ingénieur
allemand qui détaillait l'engin à mes côtés
eut tôt fait de me rassurer. Et de fait, il n'y a guère
de problème de place dans l'habitacle ! Du moins dans le sens
longitudinal, c'est-à-dire pour les jambes. C'est un
peu moins vrai en largeur, quoique les Smart Roadster et Roadster-Coupé
se défendent plutôt bien de ce côté face à
d'autres voitures du même type, au gabarit pourtant plus imposant.
Au niveau du pédalier, le gros avantage de la boîte automatique
séquentielle est d'éliminer la pédale d'embrayage.
Du coup, on ne s'emmêle pas trop les pinceaux au niveau des
pieds. Par contre, inutile d'espérer caser plus qu'un
portefeuille et un GSM dans l'habitacle. Les espaces de rangements
sont quasiment inexistants, tant en ce qui concerne les vide-poches qu'au
niveau de la boîte à gants "dé à coudre".
Mais après tout, ce n'est pas ça qu'on lui demande.
Plus ennuyante par contre est la difficulté de trouver une position
de conduite satisfaisante. En l'absence de réglage en hauteur de
l'assise et avec un volant désespérément fixe, il ne
reste plus que le réglage longitudinal du siège pour tenter
de s'installer convenablement. Face au conducteur, le compte-tours et le
tachymètre sont complétés (en option) d'un indicateur
de pression de turbo qui, outre son côté ludique, n'est pas
d'un grand intérêt. Un autre bémol à notre enthousiasme
concerne la qualité des plastiques qui, si elle ne choque pas vraiment
en raison de la nature même du véhicule, est loin d'être
à la hauteur des autres produits du Mercedes Car Group.
180 km/h en Smart !
14 heures. Le soleil est au zénith. L'ordinateur de bord de
notre Smart affiche 23,5°C, et un petit coup d'œil au road-book
que nous ont concocté les organisateurs élargit encore un
peu plus mon sourire. Contact. Le moteur de la Smart s'ébroue
dans la sonorité typique des autres produits de la marque. Car
comme c'est le cas pour les City-Coupé, il s'agit d'un
trois cylindres en ligne suralimenté. Mais le bloc a été
réalésée à 698cc, ce qui lui permet de développer
80 chevaux à 5.250 tr/min et un couple maximum de 110 Nm de 2.250
à 4.500 tr/min. Une version dégonflée à 60
chevaux de ce même moteur sera disponible dans le courant de l'année,
mais nous n'avons pas pu l'essayer au Portugal.
Vous allez me dire, avec 80 chevaux, y'a pas de quoi fouetter un chat. Oui,
mais 80 chevaux pour 790 kilos, cela donne un rapport poids/puissance de
9,6 kilos par cheval. Résultat, les chiffres annoncés par
le constructeur, même s'ils ne sont pas foudroyants, laissent augurer
un plaisir de conduite certain. Smart annonce le 0 à 100 km/h en
10,9 secondes et 180 km/h en pointe (175 km/h pour le roadster, moins aérodynamique).
Pour la version 60 chevaux, ce sera un peu plus laborieux avec 160 km/h
maxi et 15,5 secondes pour le 0 à 100 km/h. Mais ne boudons pas notre
plaisir, c'est bien une 80 chevaux que nous avons entre les mains !
Scotchées à la route
Les premiers tours de roues s'effectuent à une allure de sénateur,
histoire de découvrir la voiture. Je place le levier de sélecteur
de la boîte séquentielle sur "D" (Drive), et les
vitesses passent toutes seules. Déjà, j'ai l'impression
que les progrès en termes de lois de passage et de rapidité
sont conséquents par rapport à une City-Coupé. Mais
la première réelle surprise survient au moment de repartir
en côte. Le constructeur a en effet équipé ses nouveaux
modèles du système d'aide au démarrage en côte
AAS. Grâce à l'ESP, les roues restent bloquées
pendant 0,7 seconde lorsque le conducteur libère la pédale
de frein, ce qui est largement suffisant pour déplacer le pied
du frein vers l'accélérateur sans que le véhicule
n'avance ou ne recule sous l'effet du débrayage.
Peu à peu, les démarrages en côte et les agglomérations
disparaissent. Devant nous, la Serra de Alcaria do Cume, un relief qui
culmine à quelques centaines de mètres mais qui offre l'avantage
de disposer de routes quasiment désertes et au tracé particulièrement
sinueux. Je passe du mode "Drive" au mode manuel. Ma première
impression se confirme : les passages de rapports sont plus rapides, et
le "trou" qui fait hoqueter les Smart City-Coupé à
chaque passage de vitesse a ici quasiment disparu. Les premiers virages
sont abordés avec prudence, mais très vite, je m'aperçois
que les limites de la voiture sont bien au-delà de ce que j'imaginais.
Il faut dire qu'avec les jantes de 16 pouces montées en "chaussettes"
205/45 qui équipaient ma voiture d'essai, il n'y avait
pas trop de difficulté pour passer les 80 chevaux au sol ! Le centre
de gravité très bas, la qualité du châssis
et l'excellente répartition des masses (44% à l'avant,
56% à l'arrière) font le reste. Résultat : on
attaque, tant et plus, augmentant sans cesse les vitesses de passage en
courbe. Sur route sèche, il est quasiment impossible de faire décrocher
la voiture, même en déconnectant l'ESP. Bref, on souhaiterait
rapidement disposer d'une vingtaine de chevaux supplémentaires,
ce que proposera d'ailleurs la version préparée par
Brabus. D'un autre côté, le conducteur "moyen"
pourra se faire vraiment plaisir au volant de ces Smart, tant il est possible
d'attaquer sans jamais se faire peur (ou presque...) Car même
si elle a été améliorée par rapport aux City-Coupé,
la boîte de vitesse de type séquentiel à six rapports
ne donne pas entière satisfaction. Au niveau du maniement tout
d'abord. Pourquoi donc s'obstiner à adopter un mode de
fonctionnement qui va en dépit du bon sens, à savoir pousser
le levier pour monter les rapports, et tirer pour rétrograder.
Jusqu'à preuve du contraire, le vecteur force lors d'une
accélération va d'avant en arrière. Le mouvement
naturel est donc de tirer vers soi. Et inversement lors d'une décélération,
le corps du conducteur est poussé vers l'avant, il serait
donc logique d'utiliser ce principe pour rétrograder. D'ailleurs,
chez Mercedes les boîtes séquentielles fonctionnent dans
l'autre sens, le plus logique. Mais les voies des ingénieurs
sont décidément impénétrables ! Il en va de
même pour les commandes au volant qui tournent en même temps
que ce dernier, ce qui rend leur utilisation quasiment impossible en virage.
Autre souci de boîte : le passage automatique au rapport supérieur
lorsqu'on atteint le rupteur. Lorsqu'on arrive à fond de troisième
sur un virage et que l'électronique passe toute seule la quatrième
au moment d'entamer la courbe, il y a de quoi attraper des sueurs froides
! Mais bon, tout ceci n'est valable que dans des conditions extrêmes
totalement déconseillées sur routes ouvertes. Alors...
Sécurité assurée
A ce train-là, j'étais à peu près certain
que les freins de ma Smart d'essai allaient rendre l'âme.
Eh ! bien, pas du tout. Même avec des bons vieux tambours à
l'arrière, le système n'a jamais donné
le moindre signe de faiblesse. Ici aussi, le poids limité de la
voiture joue un rôle non négligeable. D'une manière
générale, la sécurité active des Smart Roadster
et Roadster-Coupé est d'ailleurs remarquable. On l'a
dit, l'ESP est de série sur tous les modèles. Il peut
être désactivé, mais uniquement en ce qui concerne
les phases d'accélération. Au freinage, l'intervention
sélective sur les freins reste possible pour stabiliser le véhicule.
Couplé avec l'ESP, l'ABS, le freinage d'urgence
assisté et le contrôle de freinage en courbe aident le conducteur
à obtenir la meilleure force de décélération
possible en toutes circonstances.
Côté sécurité passive, les Smart Roadster et
Roadster-Coupé disposent de deux airbags frontaux (latéraux
en option), de prétensionneurs de ceinture et de limiteurs d'effort.
Les sièges sont conçus pour éviter l'effet de sous-marinage
(lorsque le corps glisse sous la sangle abdominale). Tout a été
fait également pour assurer un maximum de rigidité à
la cellule de survie en cas de tonneau.
Equipements à la carte
Impossible de passer en revue toutes les combinaisons de couleurs possibles
entre la cellule de sécurité Tridion qui constitue le cœur
de la voiture et les différents panneaux de carrosserie qui y sont
greffés, mais sachez qu'il y a vraiment moyen de laisser libre
cours à son imagination. La Smart Roadster offre de série
les sièges sport ainsi que le volant et le pommeau de levier de
vitesse en cuir. La Roadster-Coupé y ajoute la climatisation et
un accoudoir central que nous avons d'ailleurs trouvé quelque
peu gênant en conduite dynamique. Trois types de packs d'équipements
(voir encadré) sont en outre proposés en option.
Commercialisée dès le mois d'avril, la Smart Roadster sera
vendue au prix de 18.995 euros TVAC avec le moteur 80 chevaux. La version
d'accès (moteur 60 chevaux), sera disponible dans le courant de l'année
au pris de 14.995 euros. Quant à la Roadster-Coupé, uniquement
disponible avec le "gros" moteur, elle sera à vous pour 20.995 euros.
Conclusion
Merci. Merci à Smart de faire preuve d'audace
et d'originalité dans un monde où l'on ne jure
plus que par la modularité, le volume de chargement et le prix
de revient kilométrique ! Les Smart Roadster et Roadster-Coupé
ne sont pas faites pour aller d'un point à un autre en transportant
un maximum de personnes dans un confort absolu. Elles sont là pour
le plaisir, c'est tout. Et c'est déjà beaucoup.
Sans concurrence sur le marché, elles constituent la preuve vivante
qu'il y a encore de la place pour ceux qui veulent s'amuser
sans pour autant casser leur tirelire !
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