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30% des propriétaires d'Alfa Romeo Spider
et GTV expliquent leur choix avant tout par le design extérieur
de la voiture. Le constructeur s'est donc contenté d'effectuer
un léger face-lift, histoire d'adopter la nouvelle calandre
commune aux récents modèles de la marque. Mais les vraies
nouveautés sont ailleurs...
C'est au centre de style Pininfarina, situé dans la banlieue
de Turin, que les responsables d'Alfa Romeo nous avaient conviés
à la présentation du nouveau Spider et de son corollaire coupé,
la GTV. Au premier coup d'oeil, force est de constater que les
modifications sont plutôt discrètes. Rien à signaler
du côté de la partie arrière du véhicule, courte
et très dynamique dans ses proportions. La ligne descendante du flanc,
qui rappelle les légendaires Giulietta Spider, n'a pas été
modifiée non plus, et c'est heureux. Vous l'aurez compris,
c'est de l'avant que le nouveau Spider se distingue de son prédécesseur.
La calandre en V, prolongée par les lignes du capot, descend bien
plus bas qu'auparavant, jusqu'à briser la ligne du pare-chocs.
On notera encore l'apparition de jantes en alliage de 16 pouces au
design inédit. Trois nouvelles teintes sont également au programme
: rouge brunello, vert racing et bleu cobalt.
Assis plus bas
Dans l'habitacle, les concepteurs se sont penchés sur un défaut
majeur de l'ancienne version : la position de conduite. Pour ce faire,
la hauteur d'assise du siège conducteur a été
abaissée. Malheureusement pas dans des proportions suffisantes pour
permettre aux grands gabarits de se sentir à l'aise derrière
le volant. A moins que la faute ne revienne aux débattements nettement
trop timides des réglages de la colonne de direction (hauteur et
profondeur). Bref, tout cela nuit quelque peu au plaisir que l'on peut
prendre derrière le volant.
Autre problème que ne manqueront pas de rencontrer les plus de 1,85
mètre : la visibilité vers l'avant. Le montant supérieur
horizontal du pare-brise entame en effet sérieusement le champ de
vision de ce côté. Et si cela ne pose pas de réel problème
sur route, il en va tout autrement en ville où il faut parfois se
tordre le cou pour voir les feux de signalisation.
Coeur sportif
Parmi les autres innovations des Spider et GTV, on notera l'éclairage
rouge des commandes et du tableau de bord ainsi que la couleur noire de
la planche de bord. Dans le même ordre d'idée, la console
centrale adopte une nouvelle garniture... pas très flatteuse en
raison du plastique de piètre qualité qui la compose. La finition
reste d'ailleurs dans son ensemble le principal défaut de cette
voiture. Car pour le reste, on ne peut que tomber sous le charme latin de
cette belle italienne. La ligne, on vous en a déjà parlé,
reste superbe. Mais c'est surtout sous le capot que bat le coeur
d'une Alfa. Les Spider et GTV n'échappent pas à
la règle, avec trois motorisations au programme.
On ne s'étendra pas sur le 2.0 Twin Spark de 150 chevaux, archi-connu,
et qui constitue à présent l'offre d'attaque. Vient
ensuite le 2.0 JTS de 165 chevaux déjà connu lui aussi dans
la 156. Le must n'est autre que le 3.2 V6 24 soupapes arrivé
en droite ligne des 147 et 156 GTA. Délivrant ici 240 chevaux, il
permet à la GTV d'aller "taper" 255 km/h en pointe
(le Spider "se contente" de 242), ce qui en fait la voiture routière
la plus rapide de l'histoire de la marque ! Généreux,
rond "en bas" et rageur dans les tours, il bénéficie
de conduits d'admission et d'échappement reconfigurés
à partir d'un nouveau calage de la distribution. Le circuit
de refroidissement a également été renforcé,
alors qu'un radiateur d'huile a fait son apparition. Très
sportif dans sa conception, ce moteur sait aussi se montrer très
agréable au quotidien. Il est ainsi possible de rouler en 6e à
moins de 2.000 tr/min et d'accélérer franchement sans
changer de rapport. Le tout dans une sonorité envoûtante qui
évolue en même temps que l'aiguille du compte-tours. Un
régal !
Joueuse
Pour exploiter au mieux cette valeureuse cavalerie, le Spider partage avec
la GTV un train avant à roues indépendantes type McPherson,
mais surtout un essieu arrière Multi-Link à 5 bras. Les réglages
des suspensions ont été revus et corrigés, et force
est de reconnaître que le comportement routier est assez amusant...
J'ai particulièrement apprécié la vivacité
du train arrière au lever de pied en virage, ce qui permet "d'enrouler"
les courbes avec une belle progressivité et une étonnante
facilité. Cette particularité ravira certains amateurs du
genre, à l'heure où les châssis de la plupart des
voitures actuelles impliquent un train arrière désespérément
rivé au sol, l'avant se contentant de sous-virer péniblement.
En tant que cabriolet à part entière, le Spider pâtit
d'une coque forcément moins rigide que son frère coupé.
Cela dit, sans atteindre ce qui se fait de mieux en la matière, cette
Alfa "découvrable" se montre parfaitement dans le coup
à ce niveau. Signalons également, et c'est un signe qui
ne trompe pas, qu'aucune des deux voitures n'est équipé
du contrôle de stabilité ESP. Seul un ASR vient à la
rescousse (fort à propos d'ailleurs) en cas de patinage des
roues avant.
Un mot enfin sur la capote (manuelle en série) du Spider, à
double couche et lunette arrière en plastique. Là encore,
on est loin des capacités d'isolation phonique et thermique
de certaines concurrentes, mais ces imperfections, tout comme les remous
(les voitures d'essai étaient dépourvues de coupe-vent)
rendent finalement cette voiture attachante, ce qui est loin d'être
le cas de l'ensemble de la production automobile actuelle.
Conclusion
Si vous aimez les voitures de caractère mariant
sportivité et élégance, le Spider est fait pour vous.
Par contre, les amateurs de rigueur passeront leur chemin. Le choix est
clairement défini... et c'est très bien ainsi !
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