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Remplacer la Série 5, best-seller de sa catégorie,
était un sacré défi pour les dirigeants de BMW. Pour
le mener à bien, un design innovant et une débauche technologique
furent les armes de la maison bavaroise. Premier contact avec les deux
moteurs 3 litres, essence et diesel. Attention, la 5, c'est plus n'importe
qui !
Lorsque la dernière génération de la BMW Série
7 fut présentée pour la première fois dans un salon
automobile, un petit vent de révolution balaya l'assemblée.
C'est que le designer en chef Chris Bangle, avait vraiment fait très
fort. Une auto comme on n'en avait jamais vu dans ce segment d'habitude
très classique! Il y eut quelques applaudissements mais aussi des
critiques, parfois très sévères. Certains allèrent
même jusqu'à créer une pétition "anti-Bangle"
sur internet! Aujourd'hui, la tempête suscitée autour de la
7 semble calmée. Elle commence même à plaire de plus
en plus. C'est dans ces instants de relative quiétude médiatique
qu'arrive aujourd'hui la Série 5. Damned, Bangle a encore frappé!
Evidemment, les lignes du best-seller de BMW sont signées: c'est
bien lui le designer. Et puis voilà que nous sommes face à
la nouvelle venue, elle est là, toute en alu et en tôles chauffées
à blanc par un soleil méditerranéen des plus enthousiasmants.
Ben oui, arrête de bronzer, coco, et jette un oeil sur la bête...
Devrions-nous avouer que les premières photos reçues à
la rédaction avaient partagé l'équipe rédactionnelle?
Il y avait les pour, les sceptiques et puis les contre. "T'as vu les
feux arrière de 406 ?", commenta le plus virulent. "N'importe
quoi, elle est superbe cette nouvelle BM" fut l'écho immédiat
contrant cette fallacieuse attaque. Pour votre serviteur, il y a le museau
impressionnant et le dynamisme des blocs avant, d'une félinité
exquise, façon Z4, et puis il y a le profil arrière avec une
malle assez bizarrement découpée. Choquante sous certains
angles, agréable sous d'autres. Bref, en un mot comme en cent, les
goûts et les couleurs, ça ne se discute pas. Lorsque vous la
verrez en vrai, c'est-à-dire à partir du 5 juillet en Belgique,
vous vous forgerez votre propre opinion... la meilleure qui soit (qu'est-ce
que j'suis sympa, aujourd'hui)! En attendant, vous aurez déjà
nos avis (subjectifs évidemment) et les photos pour vous faire une
première idée. Avant de monter à bord, tour du propriétaire
(va falloir que je demande une sérieuse augmentation si je veux l'être
un jour... proprio!). Ouverture du coffre. Pas mal comme volume! La découpe
de la malle permet un accès relativement aisé, mais pour les
objets les plus volumineux, il faudra tester avant puisque dans ce segment,
les Allemands ne considèrent que la 4 portes, le hayon étant
banni d'office... sauf sur les breaks évidemment mais nous n'en sommes
pas encore là (la 5 Touring est attendue pour 2004). Hauteur, ça
va. Largeur: pas mal, même si la découpe entre les feux est
un peu étroite. La profondeur? OK. Sauf qu'on va déjà
se fâcher avec les options. Au menu de la très longue liste,
figurent en bonne place la trappe à ski (que l'on peut ajouter même
après la livraison du véhicule) et/ou la banquette arrière
rabattable. En soulevant le tapis, on s'aperçoit de l'absence de
roue de secours. C'est que nos exemplaires d'essai sont montés sur
des pneus "run flat" (roulage à plat, flancs renforcés)
qui peuvent donc parcourir plus de 200 kilomètres à 80 km/h
maxi. Pas mal mais c'est (encore) une option. Dans tous les autres cas,
ce sera une roue de secours galette. Dommage. Par contre, en série,
la 5 reçoit des capteurs de pression de pneus qui sont censés
signaler la moindre modification. Ici encore, on s'en félicite mais
la fiabilité de ces systèmes n'est pas encore parfaite et
il arrive - ce fut notre cas au cours de l'essai - que l'ordinateur vous
signale un problème inexistant. Le temps de descendre et de vérifier,
on repart toujours avec un doute. Encore une fois, le concept est génial,
mais il faut que ça fonctionne toujours et sans faille... Pas encore
évident !
Un I Drive amélioré
Bien, il est temps de prendre place à bord. Comme nous sommes assez
pervers (mais non, pas comme vous pensez...), nous nous installons d'abord
à l'arrière. La version actuelle était réputée
pour être chiche à l'égard des jambes des passagers.
Grâce à l'allongement de l'empattement (+62 mm), l'espace jambes
à cet endroit a augmenté de 46 mm par rapport à la
devancière. La 5 s'est également élargie, ce qui offre
un peu plus d'espace aux épaules. Ceci étant, oubliez l'idée
de voyager à cinq à bord car, ça devient une habitude
chez tous les constructeurs, la place arrière centrale paraît
purement symbolique. Par contre, pour les deux "survivants", le
voyage sera des plus agréables. Les sièges sont bien dessinés,
le confort est omniprésent. Passons à l'avant. Derrière
le volant, l'ergonomie règne en maître. Et le maître
en la matière, c'est BMW, cela, personne ne le conteste. Alors, puisque
le "i-drive" de la 7 (vous savez, cette molette permettant l'accès
à 700 fonctions...) est apparu bien trop compliqué aux yeux
de nombreux utilisateurs, les ingénieurs BM ont repensé celui-ci.
La forme - sorte de souris des temps modernes - demeure mais le fond évolue
par et pour plus de simplicité. Désormais, un bouton externe
"menu" permet de revenir à tout moment à la case
départ et les diverses fonctions ont été simplifiées.
Cependant, il conviendra de toujours manipuler ces nombreuses fonctions
à l'arrêt car c'est toujours d'une complexité à
vous "donner la migraine", dixit mon rédac' chef.
Démarrage. Chez BMW, on conserve la bonne veille clé classique:
pas de carte ni de puce pour alimenter le contact. Pourquoi pas? La double
casquette qui chapeaute les instruments de bord et l'écran digital
(vous l'aviez deviné: une option) offre une jolie perspective au
niveau des lignes. Nous serions plus mesurés à propos de ce
que l'on appelle parfois le "meuble de bord", autrement dit l'ensemble
du tableau de bord, qui paraît assez envahissant. On dirait que les
designers ont voulu isoler chacun de son côté, conducteur et
passager. Alors qu'à l'arrière, l'impression d'espace est
évidente, l'avant paraît bien plus engoncé. Pourtant,
les cotes d'habitabilité sont correctes et, objectivement, la place
ne manque pas... c'était donc une impression purement visuelle.
Géniale ZF
Notre premier véhicule d'essai est une 530d avec l'option boîte
automatique à 6 rapports (la boîte manuelle 6 étant
de série). Héritée de la Série 7 (elle officie
également sur la Classe S de Mercedes), cette boîte ZF demeure
sans conteste parmi les plus fines du marché. Ici commandée
via un levier classique au plancher et non plus par une palette "by
wire" comme sur la Série 7, c'est une option hautement recommandable
tant le mariage de ce bloc diesel avec la boîte ZF semble naturel.
Le moteur 3.0d common rail a, lui aussi, été repris de la
7. Par rapport à la Série 5 actuelle, il voit sa puissance
accrue d'un peu plus de 12 pour cent (218 ch) et le couple de 22 pour cent,
pour atteindre les 500 Nm disponibles dès 2.000 tr/min, excusez du
peu! Avant même de conduire l'autre modèle proposé à
l'essai, la 530i, nous savions que cette formule "gros diesel + automatique"
serait le duo gagnant de la journée. Sur notre parcours d'essais,
point d'autoroutes (ce sont pourtant les terrains de jeu favoris d'un bon
diesel comme celui-ci), rien que de la petite route sinueuse et déserte
à souhait. La disponibilité de cet ensemble nous étonnera.
Que ce soit en mode purement automatique ou en séquentiel "Steptronic",
les reprises ne manquent jamais de tranchant. Néanmoins, le poids
de l'auto (malgré un travail important au niveau du châssis,
voir encadré) suffit à avaliser ce choix moteur. D'ici quelques
mois, viendront s'ajouter les très attendues 520d et 525d avec, respectivement,
150 et 184 chevaux. Nous serions curieux de tester la première citée
pour juger des capacités du "petit" moteur sous cette imposante
carrosserie.
Notre deuxième moteur d'essai sera le 3.0i, un bloc connu sous le
capot de l'actuelle 5 depuis l'an 2000. Parmi tous les blocs à essence
proposés actuellement, tous constructeurs confondus, celui-ci demeure
l'un de nos préférés. Il fait de la Série 3
un avion de chasse et, sur cette 5, une berline rapide. D'un agrément
rare, c'est avec la boîte manuelle que nous l'avons testé.
Avec ses 231 chevaux, il ne paraît jamais à la peine et, cette
fois, cette formule "manuelle" nous agrée afin d'aller
chercher le dernier carat du moteur pour l'exploiter au mieux. Qu'en sera-t-il
des autres propositions? En essence, et dans l'immédiat, c'est le
"petit" 2.2 de la 520i (163ch pour la Belgique, 170 ailleurs)
qui sera proposé dès la mise en vente de la 5, le... 5 juillet
prochain! A l'automne, place aux 525i (192ch) et 545i (V8 333ch) en attendant,
pour 2004, une M5 promise avec un V10 5,5 litres 500ch. Chaud devant! Malheureusement
pour les gros rouleurs, les très attendues 520d et 525d ne seront
disponibles sur nos marchés qu'au printemps prochain.
Directe direction
Retour sur la route pour juger des capacités dynamiques de la belle.
C'est bien connu, une BM, c'est avant tout une auto passion, qui se conduit.
Qu'écris-je: qui se pilote! A la lecture de la fiche technique et
des explications fouillées des ingénieurs, nous nous interrogeons.
Est-ce bien nécessaire tous ces artifices de contrôle et d'aide
à la conduite ? C'est que cette nouvelle 5 va loin dans la recherche
et l'innovation. Outre le châssis mêlant acier et alu (voir
encadré), quelques éléments méritent que l'on
s'y attarde. A commencer par la direction active, une première mondiale
dans l'automobile de série. De quoi s'agit-il? D'abord d'une direction
à crémaillère assistée par l'hydraulique (éventuellement
variable via l'option Servotronic), tout ce qui a de plus classique. L'astuce
consiste à placer un actuateur électromécanique intercalé
entre le volant. Dans ce cas, le mécanisme de direction additionne
un angle de braquage positif ou négatif supplémentaire à
celui imposé par le conducteur au volant. Autrement dit, à
des vitesses inférieures à 120 km/h, la direction se fait
nettement plus directe. A basses vitesses, cela permet même de réduire
le nombre de tours de volant pour aller d'une butée à l'autre.
A tel point qu'un créneau pour le parking ou un slalom rapide se
pratique du bout des doigts... un régal! Mieux: à vitesse
plus élevée, le système fonctionne à l'envers
et durcit le mouvement du volant, on obtient donc plus de précision
en virage rapide et en tenue de cap. Sur le terrain, le système requiert
une certaine habitude. Non par son utilisation, enfantine: on tourne moins
son volant, c'est plus direct, simplement. L'habitude devrait venir quant
aux sensations ressenties en conduite active. On ne peut s'empêcher
de penser que le feeling naturel s'estompe un peu avec ce système.
Avouons qu'il ne s'agit pas d'une critique car après quelques dizaines
de kilomètres, nous nous sentions déjà plus à
l'aise. Une question de temps sans doute. Un temps d'adaptation qui sera
également nécessaire pour maîtriser le "Dynamic
Drive" ou suspension active. Ici, point question de suspensions pneumatiques
comme certains concurrents l'envisagent. Comme pour la Série 7 dont
la 5 reprend le principe, il s'agit de rendre actives les barres antiroulis
avant et arrière par de petits vérins couplés à
des biellettes. La barre est découplée en deux parties avec
un bloc hydraulique central qui gère les mouvements de ces barres
en fonction de la situation. En ligne droite, en ville par exemple, on privilégie
le confort en évitant les remontées dues aux chocs de la route.
En conduite active, grande courbe ou épingle serrée, sur routes
dégradées par exemple, le système réduit le
roulis de la voiture jusqu'à 80%, ce qui permet des passages beaucoup
plus efficaces. Sur la route, nous avons beaucoup apprécié
le travail de ce système, surtout lors de changements d'appuis rapides
à vitesses élevées. Et pour compléter cette
panoplie d'aides à la conduite, vous pouvez encore opter pour un
train roulant sport comprenant des ressorts plus durs ainsi qu'un réglage
plus ferme des amortis-seurs. Ces trois éléments combinés
sur l'une de nos voitures d'essai nous ont largement prouvé leur
raison d'être et la finesse de leur fonctionnement. Malheureusement,
ce sont là des options, chères au demeurant, qui viendront
encore alourdir une note déjà salée au départ.
Les prendre ou pas? Disons que si vous n'appréciez pas la conduite
dynamique (sportive), vous vous passerez aisément de ces éléments
et votre sécurité "basique" sera assurée
par l'excellent contrôle de stabilité DSC. Pour les autres,
ce DSC est déconnectable (merci BMW, ça devient rare) mais
travaille en parfaite concordance avec tous les systèmes évoqués
plus haut. Reste à vous rappeler les précautions d'usage lorsque
l'on décide de conduire plus sportivement: aucun système,
quel qu'il soit, ne garantit l'immunité absolue. Se faire plaisir
est et doit rester un plaisir, l'électronique ne pourra pourtant
jamais rien contre les lois simples de la physique... Vitesses adaptées
donc! Au retour de cet essai particulièrement plaisant, nous retiendrons,
outre les qualités dynamiques déjà abordées,
un confort de route assez étonnant. Excellent amortissement, vibrations
contenues et insonorisation remarquable, sans doute l'un des points marquants
de cette nouvelle auto. A noter enfin l'installation hi-fi avec un son d'une
qualité rarement entendue à bord d'une automobile, la chambre
de concert n'étant pas loin! Mais comme de bien entendu, vous l'aurez
deviné, la radio, c'est comme le reste (y compris un accoudoir central
avant ou un simple porte-gobelet): il faut aller la pêcher dans la
liste des options. Y a pas de petits profits du côté de Munich !
Options à gogo
Personnaliser une Série 5 sera encore moins compliqué qu'auparavant.
En effet, outre les systèmes de conduite dynamique décrits
dans l'article, il existe une multitude d'options qui touchent autant de
domaines que la sécurité, le confort ou l'agrément
de vie à bord. Il faut cependant relever quelques-unes de ces options
de par leur caractère novateur. Ainsi le head-up display. A l'instar
de ce qui se fait sur une Corvette, le conducteur aura la possibilité
de lire les infos (vitesse, compte-tours, navigation, témoins d'urgence...)
sur son pare-brise. La nouveauté vient de la qualité de l'image
et la possibilité de personnaliser "son" propre écran.
Autres propositions intéressantes: l'éclairage au xénon
directionnel (en courbe), le régulateur de distance ("cruise
control intelligent") ou encore un système audio/DVD à
l'arrière... Et la liste paraît sans fin. Garçon, l'addition !
Conclusion
Plus bourgeoise que jamais, la nouvelle Série 5 de BMW privilégie
toujours le plaisir de conduire. Mais voilà, les temps changent
et l'électronique doit tout prendre en charge pour offrir toujours
plus de sécurité et de confort. Heureusement, le constructeur
munichois permet aux amateurs de désengager la plupart de ces fonctions
et de pouvoir ainsi assouvir sa passion du pilotage. Rien que pour ça,
la 5 passe brillamment le premier test d'Auto Trends !
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