|
Avec un nom pareil, la Crossfire ne peut que raviver
la flamme des amateurs de coupés sportifs! Une grande première
pour Chrysler puisque, hormis la Dodge Viper qui évolue dans une
autre catégorie, aucune voiture de ce type ne figurait jusqu'à
présent dans sa gamme.
Construite par Karmann
3.2 Mercedes
Sur des rails
Priorité au
pied
Conclusion
Hasard du calendrier, Chrysler a présenté sa Crossfire à
la presse une semaine après la Nissan 350Z, sa concurrente directe,
bien qu'elle lui rende 65 chevaux. Initialement, les deux voitures avaient
d'ailleurs été dévoilées en même temps.
C'était au Salon de Detroit 2001. Mais la Crossfire était
alors un pur concept-car dont la commercialisation ne figurait pas au programme
du constructeur. Ce n'est que six mois plus tard, en juillet de la même
année, que les responsables de la marque prirent finalement la décision
de mettre cette étude de style à l'épreuve de la route.
Résultat: les ingénieurs maison n'ont eu que 18 mois pour
développer la voiture. Un tour de force dont ils ne sont pas peu
fiers, d'autant que le produit final est à la hauteur de leurs espérances,
et des nôtres! Il convient toutefois de préciser que les Américains
ne sont pas partis d'une feuille blanche puisqu'ils ont utilisé la
Mercedes SLK comme base de travail.
Durant tout le processus de production, le but poursuivi par l'équipe
d'Ingénierie Véhicule Evoluée (AVE) de Chrysler était
de rendre la Crossfire "de route" aussi proche possible de la
voiture d'exposition, tout en la dotant de performances en rapport direct
avec son allure racée. Pour l'avoir eue devant les yeux deux jours
durant, je peux vous assurer que les Américains ont réussi
leur pari. Le capot long, la ligne de toit descendante et les montants arrière
très inclinés se fondant dans les lignes arrière en
poupe de bateau ont été conservés, tout comme les ailes
largement rebondies et la ligne de ceinture de caisse qui s'étend
sur tout le flanc. Mais c'est de l'arrière que la Crossfire donne
le meilleur d'elle-même, là où la ligne de toit descend
en triangle jusqu'à la double sortie d'échappement centrale.
A contrario, la calandre et surtout les blocs optiques avant nous ont semblé
moins réussis. C'est d'ailleurs la partie de la voiture qui a subi
les plus importantes modifications par rapport au concept-car de base. Le
décrochage des phares n'est pas sans rappeler une certaine BMW Z4.
Il faudra pourtant s'y faire puisque ce détail stylistique se retrouvera
également sur les prochains modèles Chrysler en tant que partie
intégrante de l'identité de marque. Impossible non plus de
passer à côté des énormes jantes de 19 pouces
(si, si!) à l'arrière et 18 pouces à l'avant, chaussées
de Michelin Pilot Sport code Y homologués pour 300 km/h (au grip
phénoménal, mais on y reviendra) de respectivement 255 et
225 mm. Vu le prix de ces gommes, les acheteurs seront peut-être contents
de savoir qu'ils peuvent opter en deuxième monte pour des GoodYear
Eagle Ultra Grip à code V (240 km/h maxi).
| Construite par Karmann |
 |
Evidemment, avec une ceinture de caisse aussi haute que celle de la Crossfire,
il ne faut pas s'attendre à recevoir beaucoup de lumière dans
l'habitacle, ni à bénéficier d'une bonne vision panoramique.
Par contre, Chrysler annonce une rigidité de caisse record, meilleure
que celle d'une Porsche 911! De quoi permettre aux suspensions de travailler
à 100% de leurs capacités. La part importante des composants
d'origine européenne (39% des pièces sont issues de la banque
d'organes du groupe DaimlerChrysler) et le fait qu'aucune usine du groupe
n'avait la capacité de fabriquer la Crossfire a mené le constructeur
à confier la production au carrossier allemand Karmann, établi
à Osnabruck. Une sous-traitance européenne qui n'empêchera
pas Chrysler d'écouler 85% des 20.000 voitures fabriquées
annuellement de l'autre côté de l'Atlantique.
En m'installant à bord, quelle ne fut pas ma surprise de constater
que la colonne de direction n'est pas réglable en hauteur. Pourtant,
pour une fois, les explications des responsables m'ont convaincu: les réglages
électriques du siège (dans 8 direction pour le conducteur,
4 directions pour le passager) sont suffisants pour adopter une bonne position
de conduite. Par contre, l'absence de réglage en hauteur du volant
nuit considérablement à la lisibilité des cadrans,
lesquels sont immanquablement masqués par la partie supérieure
de la jante du volant. Dommage! Dommage aussi que Chrysler ait opté
pour une finition en plastique argenté pour sa console centrale.
L'aluminium aurait eu une toute autre allure. Bravo par contre pour l'excellent
système audio Infinity avec amplificateur à 6 canaux de 240
watts et six enceintes (dont deux caissons de graves) réparties dans
l'habitacle. Bon point aussi pour les espaces de rangement. Outre la boîte
à gants de 4,8 litres, on retrouve des vide-poches filet sur toute
la longueur de chaque porte, deux aumônières derrière
chaque siège (sur la cloison arrière de l'habitacle) et un
casier de rangement de 4,6 litres sous le couvercle articulé du tunnel
de transmission.
| 3.2 Mercedes |
|
Doté de systèmes d'admission et d'échappement propres
à Chrysler (pour des raisons d'encombrement et de sonorité),
le moteur V6 3,2 litres qui se retrouve sous le capot de la Crossfire est
intégralement identique à celui que l'on retrouve sur les
Mercedes C, CLK, SLK et E. Doté d'un arbre à cames par rangée
de cylindres, d'une culasse 18 soupapes et de deux bougies par cylindre
(double allumage), ce bloc entièrement réalisé en aluminium
développe 215 chevaux à 5.700 tr/min et un couple maxi de
310 Nm à 3.000 tr/min. C'est largement assez pour emmener les 1.388
kilos de la Crossfire, mais pas suffisant pour faire d'elle un coupé
à très hautes performances à l'instar des Nissan 350
Z, Porsche Boxster ou Audi TT 3.2. Cela dit, sur la route, la Crossfire
ne se débrouille pas trop mal avec 242 km/h en pointe et 6,5 secondes
pour passer de 0 à 100 km/h. Des chiffres qui semblent correspondre
aux performances réelles de la voiture puisque nous avons atteint
un bon 250 km/h compteur sur les autoroutes allemandes.
Mais ce qui est plaisant avant tout sur ce coupé, c'est la manière
dont la puissance est délivrée. Car si le couple maxi est
bien atteint à 3.000 tr/min (ce qui est déjà très
bas pour un moteur à essence), plus de 90% est disponible entre 2.600
et 5.300 tr/min, et 98% entre 3.000 et 4.500 tr/min. Vous l'aurez compris,
c'est en conduisant "coulé" que l'on parvient à
tirer le meilleur parti de la Crossfire. La sonorité moteur, bien
qu'agréable, n'a d'ailleurs rien à voir avec le souffle rageur
de la 350 Z, qui s'adresse définitivement à une autre clientèle.
Chrysler a également mis le paquet pour isoler l'habitacle des bruits
et des vibrations. Le moteur est maintenu par deux silent-blocs hydrauliques
à l'avant et un silent-bloc en caoutchouc dans sa partie arrière.
Idem pour les suspensions, héritant de bagues spéciales pour
filtrer les vibrations.
| Sur des rails |
|
Mais là où l'on attendait peut-être un peu moins la
Crossfire, c'est en matière de comportement routier. Difficile de
dire si le mérite en revient aux phénoménaux Michelin
Pilot Sport aux dimensions impressionnantes ou au travail réalisé
sur le châssis (probablement les deux), mais cette voiture est capable
de vitesses de passage en courbe insoupçonnées. Même
en déconnectant l'ESP, la Crossfire ne bronche pas, pardonnant même
les erreurs de conduite les plus grossières (sauf peut-être
celles de nos collègues espagnols qui se sont retrouvés sur
le toit). Parfaitement saine dans ses réactions, la voiture affiche
un comportement neutre, exempt de sous-virage et acceptant une légère
dérive du train arrière lorsqu'on la provoque, mais toujours
avec une progressivité déconcertante. Pourtant, le débattement
total des roues s'élève à 155 mm, ce qui est plutôt
inhabituel pour un coupé sport. Mais le confort que les ingénieurs
ont voulu procurer à la Crossfire ne nuit en rien à ses aptitudes
sportives, bien aidées par des réglages de géométrie
anti-cabrage et anti-plongée, ainsi qu'une structure extrêmement
rigide permettant de faire travailler au mieux les suspensions. Le système
de freinage (disques avant ventilés et arrière pleins, ABS,
amplificateur BAS) n'a pas non plus montré de signe de faiblesse,
même si j'aurais apprécié disposer d'une attaque plus
franche de la pédale.
| Priorité au pied |
|
Bref, le tableau dynamique de la Crossfire serait parfait s'il n'y avait
ces satanées boîtes de vitesses. Non pas qu'elles soient intrinsèquement
mauvaises, mais les transmissions empruntées à la banque d'organes
Mercedes manquent de sportivité pour une voiture de cette trempe.
La boîte manuelle à six rapports se montre un peu lente lorsque
le rythme s'accélère, notamment en raison de l'importance
des débattements. Quant à la transmission automatique à
5 rapports, elle se montre incapable de rétrograder efficacement
au lever de pied, ce qui n'est pas toujours une bonne idée en entrée
de courbe. Il reste alors la solution de l'utiliser en mode AutoStick (maniement
manuel latéral au levier). Mais hormis le mouvement fort peu naturel
pour passer les vitesses à gauche ou à droite, ce système
donne la priorité absolue au pied. Je m'explique: lorsque vous êtes
en seconde, l'accélérateur enfoncé à fond et
que vous décidez de monter un rapport avant le régime maxi,
la boîte ne veut rien entendre. Vous avez beau donner l'impulsion
sur le levier, l'électronique ne passera le rapport suivant qu'une
fois la zone rouge atteinte ou si vous soulagez l'accélérateur.
C'est malheureusement ce qui arrive souvent à l'approche d'un virage,
juste au moment où vous ne voulez pas monter une vitesse. Bref, tout
cela nuit quelque peu à la précision de conduite, mais dans
des conditions, il est vrai, que l'on rencontre (malheureusement) de moins
en moins souvent sur nos routes !
| Conclusion |
|
Véritable sculpture sur roues, la Chrysler Crossfire dispose d'un
comportement routier sans faille. Cette sportivité est malheureusement
quelque peu tempérée par une puissance limitée et
des transmissions un peu trop "bourgeoises" pour en faire une
véritable rivale des coupés "radicaux" que sont
les Nissan 350 Z, Porsche Boxster et Honda S 2000.
|
