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Depuis 1996 et la disparition de la sulfureuse 300
ZX Turbo, Nissan ne disposait plus d'aucun coupé sportif hautes
performances dans sa gamme. La 350 Z symbolise donc le retour aux affaires,
et quelque chose nous dit qu'elle va faire de l'ombre aux gros
bras du segment...
Impératifs techniques
Qualité perçue
280 chevaux !
Musique Maestro
Boîte réticente
Conclusion
Pauvres Européens que nous sommes, contraints de patienter
calmement en attendant l'arrivée sur le Vieux Continent de
la 350 Z alors que le nouveau coupé hautes performances nippon
a déjà reçu le titre de la voiture de sport la
plus vendue aux Etats-Unis et au Japon. Un titre amplement mérité
et qui positionne la 350 directement dans la lignée du premier
coupé 240 Z, initiateur d'une prestigieuse lignée qui
s'est éteinte en 1996 avec la disparition de la 300 ZX (bi)Turbo.
Car la 350 Z, c'est avant tout l'histoire d'une bande de passionnés
qui, à la fin des années 90, ont décidé
de développer un successeur à la 300 ZX. A l'époque,
la marque était au bord du gouffre et c'est presque en secret,
avec trois francs six sous, qu'ils ont donné naissance au premier
prototype présenté au Salon de Detroit, en janvier 2001.
Aujourd'hui, la belle est là. Pas encore en Belgique, où
elle ne fera son apparition qu'à la fin de l'année,
mais bien en Allemagne, où nous avons pu la prendre en main
pendant deux jours. De quoi se faire une idée assez précise
du potentiel de la bête. Il est vrai qu'entre belle et bête,
cette cinquième génération de Z fait tourner
les têtes. Les leçons tirées des courses sur circuit
avec l'engagement de la R390 au Mans et des Skyline GT-R ont porté
leurs fruits tant au niveau des performances pure qu'en ce qui concerne
le caractère et la personnalité qui se dégage
de ce coupé). |
| Impératifs techniques |
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Ce qui frappe avant tout lorsqu'on découvre la 350 Z, c'est
la hauteur impressionnante de la ceinture de caisse combinée à
un empattement particulièrement long. Les proportions sont harmonieuses
et les galbes généreux posent la voiture sur la route, dégageant
au passage un important sentiment de stabilité et de robustesse.
Pour autant, la 350 Z n'en rajoute pas trop. Pas question d'appuis
aérodynamiques extravagants. Juste un discret petit becquet à
la base du hayon et quelques prises d'air. C'est tout. Les optiques
avant héritent de la technologie xénon alors qu'à
l'arrière les feux triangulaires se fondent dans la ligne de
caisse avec discrétion. Du grand art, agrémenté de
quelques audaces comme les très imposantes poignées de portes
en aluminium massif.
Une chose, cependant, a quelque peu perturbé le travail des ingénieurs
au moment du développement: la présence du hayon arrière.
Les premières études de design présentaient même
la voiture avec une malle arrière assurant la rigidité optimale
de la caisse. Car c'est bien là que se situe le nœud du
problème: un hayon, c'est pas très rigide. C'est
la raison pour laquelle, en ouvrant le coffre, on tombe sur une imposante
barre anti-rapprochement traversant tout l'espace de chargement. Pas
vilaine d'un point de vue esthétique, cette entrave empiète
tout de même largement sur le volume utile, même si le volume
du coffre reste très satisfaisant pour une voiture de ce genre.
| Qualité perçue |
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Dans l'habitacle, conducteur et passager (il s'agit d'une
stricte deux places) font l'objet d'un traitement différencié.
Derrière le volant, c'est un véritable baquet qui accueille
le conducteur, alors que le siège de droite privilégie davantage
le confort. Une approche qui révèle ses limites en conduite
soutenue, conditions dans lesquelles le passager se trouve quelque peu ballotté
de droite à gauche. Chez Nissan, on rétorque fort a propos
que lorsqu'on roule vraiment fort en voiture, on le fait tout seul.
Toujours est-il que quelle que soit la place que vous occupiez, ça
sent bon le cuir (de série). D'une manière générale,
le choix des matériaux et leur assemblage ne souffrent d'aucune
critique. A bord, les moindres détails ont fait l'objet d'un
soin attentif, à l'instar de la console centrale, dont certains
points sont capitonnés pour éviter des contacts trop brutaux
avec les genoux. L'utilisation massive d'aluminium (levier de
vitesse, pédalier, volant...) ajoute encore à la qualité
perçue et donne réellement l'impression que rien n'a
été laissé au hasard.
Signe distinctif de l'esprit qui anime la voiture, c'est bien
le compte-tours et non le compteur de vitesse que le conducteur a en face
de lui. Légèrement excentrés de part et d'autre,
les cadrans du tachymètre, des niveaux de carburant et de température
moteur complètent l'ensemble. Un ensemble astucieusement fixé
à la colonne de direction elle-même et non au tableau de bord,
pour une visibilité optimale quel que soit le réglage du volant
en hauteur ou en profondeur.
Côté pratique, signalons la présence de deux boîtes
à couvercle dans la console centrale ainsi que celle d'un compartiment
secret verrouillable aménagé derrière le siège
passager et suffisamment volumineux pour accueillir un attaché-case.
Quant au coffre, malgré la présence de l'imposante barre
de renforcement, il peut accueillir deux sacs de golf ou une grande valise
et deux sacs.
| 280 chevaux ! |
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Alors que la défunte 300 ZX faisait massivement appel à la
technique de la suralimentation (deux turbocompresseurs!) pour s'offrir
des performances de premier choix, la 350 Z revient à l'atmosphérique
avec un V6 3.5 de la série VQ. Trouvant ses origines en 1994, le
VQ est fabriqué à l'usine Nissan d'Iwaki (Japon)
et fait l'objet d'un développement continu. Disposant de
deux arbres à cames en alliage et d'une culasse 24 soupapes,
ce moteur a vu notamment son système d'admission et d'échappement
profondément retravaillés pour permettre une exploitation
optimale de son potentiel. Résultat des courses: 280 chevaux à
6.200tr/min et un couple maxi de 363 Nm à 4.800 tr/min. Bloc et culasse
sont en aluminium et le système d'admission variable permet
à l'ensemble de se trouver à l'aise à tous
les niveaux de régime. Les facteurs de performance parlent d'eux-mêmes:
5,9 secondes pour passer de 0 à 100 km/h et 250 km/h (limitation
électronique) en pointe. La transmission est confiée à
une boîte manuelle à six rapports (aucune boîte automatique
n'est disponible), alors que le passage de la puissance aux roues arrière
s'effectue via un arbre de transmission monobloc en carbone mis au
point à l'origine pour les voitures engagées aux 24 Heures
du Mans. Autre technologie héritée de la compétition:
les suspensions en aluminium forgé réduisant les masses non
suspendues et assurant à la bête un comportement digne de son
rang.
| Musique maestro ... |
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"L'image acoustique". C'est en ces termes que les ingénieurs
japonais parlent de la sonorité du V6 Nissan. Derrière cette
appellation très policée se cache un véritable travail
de fond qui, il faut le reconnaître, a aboutit à un véritable
régal pour les oreilles des amateurs de belles musiques mécaniques.
Echappements, admission, tubulures, conduits... Tout a été
soigneusement étudié pour que le V6 chante à la moindre
sollicitation de la pédale de droite. Que ce soit à l'arrêt,
à faible allure ou lors de franches accélérations,
le moteur de la 350 Z gratifie les occupants d'une musique tantôt
mélodieuse tantôt rageuse, mais toujours parfaitement en phase
avec ce que l'on demande à la voiture.
Au volant, la position de conduite très basse conjuguée à
la haute ceinture de caisse donne réellement l'impression de
se retrouver assis par terre. Les sièges ont également été
positionnés le plus près possible du centre de la voiture,
de manière à permettre au conducteur de percevoir un maximum
d'informations, tant au niveau de l'essieu avant qui assure la
"direction–nalité" de l'ensemble qu'à
celui du train arrière propulseur. Cette position centrale (le V6
est également implanté derrière l'essieu avant)
permet une répartition statique des masses avant-arrière de
53/47%. Et comme la rigidité d'ensemble est très satisfaisante,
les vitesses de passage en courbe deviennent rapidement impressionnantes
et on est bien content de pouvoir compter sur les étriers Brembo
(quatre pistons à l'avant, deux à l'arrière)
pour ralentir un peu la cadence !
| Boîte réticente |
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Impressionnante en comportement dynamique, la 350 Z l'est tout autant
en matière de tenue de cap à haute vitesse. Etonnant en effet
de constater la tenue de cap à 250 km/h de cette voiture totalement
exempte d'appui aérodynamique, si ce n'est le très
discret becquet situé à la base du hayon. Contrairement à
sa rivale Chrysler Crossfire (dont vous pouvez également lire l'essai
dans ce magazine), les ingénieurs nippons n'ont pas retenu l'idée
d'un aileron escamotable et comptent sur l'homogénéité
de l'ensemble (Cx de 0,29, empattement long) pour "tenir"
la voiture par terre à très haute vitesse. Mais si la 350
Z ne nous a réservé aucune mauvaise surprise de ce côté,
l'autoroute nous a cependant permis de déceler un gros problème
au niveau des cinquième et sixième rapports de boîte.
Difficile de dire si ce handicap était propre à notre voiture
d'essai, mais il nous a été impossible, à plusieurs
reprises, de passer de cinquième en sixième, les synchros
refusant totalement de travailler. Dommage car cela mis à part, force
est de constater que cette 350 Z est un véritable coup de maître.
| Conclusion |
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Belle à damner un saint, cette 350 Z est également très
bien construite et terriblement performante. Elle risque donc de faire
mal aux Audi TT 3.2, Honda S2000, Chrysler Crossfire et autre Boxster
S, d'autant que son rapport prix/équipement est particulièrement
avantageux.
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