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Elle devait s'appeler Gingo, mais Renault en
a voulu autrement. De là à dire qu'elle aura une carrière
aussi glorieuse que la Porsche 911 (qui s'appela 901 avant que Peugeot
n'intervienne), il y a un pas ! Si elle pouvait déjà
marcher sur les traces de sa devancière...
Modularité...
en option !
Trois moteurs
Dualogic
Bien amortie
Conclusion
Après une carrière longue de 23 ans au cours de laquelle elle
s'est vendue à 4,5 millions d'exemplaires, la Panda telle
qu'on la connaissait jusqu'à cette année est partie
définitivement à la retraite (la ligne de production a cessé
de tourner le 5 septembre dernier) pour laisser sa place à la "Nouvelle
Panda". Une seconde génération qui a bien failli ne jamais
voir le jour, du moins sous cette appellation. Car la nouvelle Panda, c'est
avant tout une histoire de nom. Née "Gingo", la petite
citadine a été rebaptisée Panda suite à l'agacement
de Renault qui y voyait une trop grande similitude avec sa Twingo. Du coup,
c'est en catastrophe, et alors que tous les plans marketing avaient
été conçus autour de Gingo que Fiat a finalement opté
pour Panda. Une décision par ailleurs fort judicieuse tant cette
appellation semble ancrée dans le patrimoine génétique
de la marque.
Mais ne vous y méprenez pas: même si elle s'appelle Panda,
cette nouvelle Fiat se positionne différemment de sa devancière
au sein de la gamme du constructeur italien. Bien que très compacte
(3,54 m de long, 1,58 m de large et 1,54 m de haut), la nouvelle Panda prend
place un cran au-dessus de la Seicento, notamment en termes de prix puisqu'elle
est affichée à 1.000 euros de plus que cette dernière
(2.000 euros de plus que l'ancienne Panda). Un écart qui se
justifie pleinement par la conception nettement plus moderne de la nouvelle
venue.
Extérieurement, pas de doute, c'est une Fiat. A la fois courte
et haute, la Panda n'est disponible qu'en version cinq portes.
Hayon parfaitement vertical entouré d'optiques s'étirant
sur toute la hauteur, roues rejetées aux quatre coins de la carrosserie
et face avant flanquée de deux optiques rectangulaires, la Panda
affiche d'emblée un important capital sympathie. Mais ces traits
somme toute classiques n'ont pas empêché les designers
italiens de se "lâcher" quelque peu au niveau du profil,
lequel présente un vitrage en arc au niveau des deux portes, prolongé
par une ligne horizontale sur la vitre de custode. N'y aurait-il pas
un peu d'inspiration Mégane là-dedans ?
| Modularité... en option ! |
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Dans l'habitacle, les tissus des sièges (jaune ou bleu ciel) sont
vifs et de bonne qualité, ce qui n'est malheureusement pas le cas
de tous les plastiques. Mais bon, dans cette gamme de prix, inutile de demander
l'impossible. Par contre, je me demande toujours pourquoi les ingénieurs
ont oublié de mettre une poignée de maintien au plafonnier
côté passager ! Derrière le volant, les grands
gabarits se sentiront à l'aise (du moins sur les versions équipées
du réglage en hauteur du siège et du volant), ce qui est plutôt
pas mal pour un véhicule de cette taille. Seule la console centrale,
très proéminente, limite quelque peu l'espace aux genoux.
Cette dernière constitue d'ailleurs l'une des principale caractéristique
du poste de conduite puisque, outre le fait de regrouper un maximum de commandes
à portée de main du conducteur, elle accueille également
le levier de vitesse, comme dans une Renault Scénic. Très
fier de cette nouveauté, Fiat entend rapprocher sa Panda d'un monospace
en matière de position de conduite et de modularité. Pour
ce qui est du premier point, d'accord, on est assis un peu plus haut que
la moyenne. Mais pour le second, ils repasseront. La conférence de
presse avait beau nous parler d'une banquette arrière coulissante
aux dossiers inclinables individuellement, cette configuration n'est disponible
qu'en option, et sur les modèles haut de gamme. Dommage, d'autant
plus qu'avec la banquette fixe, il est impossible à un adulte de
grande taille de prendre place à l'arrière. Mauvais point
aussi pour l'assise qui n'est pas rabattable et qui rend impossible l'obtention
d'une surface de chargement plane à l'arrière. Quant au coffre,
d'une contenance de 206 litres (236 litres avec la banquette coulissée
au maximum), il se montre facilement logeable, notamment en raison de l'utilisation
d'une barre de torsion pour la suspension arrière qui évite
de se retrouver avec des cloches d'amortisseur empiétant sur le volume
utilisable.
| Trois moteurs |
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Sous le petit capot de la Panda, on retrouve trois moteurs (d'autres motorisations
plus puissantes arriveront par la suite: on parle notamment d'une version
Abarth de 106 chevaux !), dont le fameux 1.3 JTD Multijet qui devrait
représenter environ la moitié des ventes. Malheureusement,
cette motorisation ne sera pas disponible avant le Salon de Bruxelles, courant
janvier 2004.
La Panda d'entrée de gamme est équipée du moteur
essence Fire 1.1 qui a largement fait ses preuves sur les anciens modèles
de Panda et les Seicento. Développant 54 chevaux pour un couple maximal
de 88 Nm à 2.750 tr/min, il privilégie l'économie
d'utilisation. Ne consommant que 5,7l/100km en cycle mixte, il est
destiné à ceux qui se cantonnent à un usage exclusivement
urbain. Avec 60 chevaux, le Fire 1.2 se montre légèrement
plus à l'aise en dehors de la ville, mais nous ne saurions que
conseiller aux acheteurs potentiels de Panda de jeter leur dévolu
sur le 1.3 JTD Multijet. Doté de quatre soupapes par cylindre, une
injection directe par rampe commune de seconde génération
et deux arbres à cames en tête, ce moteur est le plus petit
diesel à quatre cylindres Common Rail disponible sur le marché,
et c'est une indéniable réussite. Mesurant à peine
50 cm de long et 65 cm de haut (pour un poids de 130 kilos), ses 70 chevaux
propulsent la Panda de 0 à 100 km/h en 13 secondes et lui autorisent
une vitesse de pointe de 160 km/h. Tout cela pour une consommation mixte
de 4,3l/100km. Coupleux (145 Nm dès 1.500 tr/min), remarquablement
silencieux (ce qui est d'ailleurs le cas de toutes les versions de
la Panda), ce moteur est aussi agréable qu'économique
à utiliser. Conçu pour une durée de vie de 250.000
km, il n'exige aucune opération d'entretien de ses composants
mécaniques (même pas la courroie de distribution) alors que
les vidanges sont espacées de 30.000 km. Sans oublier que ce petit
diesel répond aux normes d'émission Euro 4 sans avoir
recours au filtre à particules.
| Dualogic |
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Combinée à ces trois motorisations, la boîte mécanique
à cinq rapports ne mérite aucun commentaire particulier, contrairement
à la transmission Dualogic, qui sera couplée exclusivement
au 1.2. Bizarre lorsqu'on sait que ce système est proposé
au choix avec le 1.2 ou le 1.3 JTD Multijet sur la Punto. Grâce à
une commande automatisée de l'embrayage et du levier de vitesse,
la transmission Dualogic permet une utilisation full ou semi-automatique.
La commande manuelle s'effectue via un levier situé sur le tunnel
qu'il faut (malheureusement) pousser vers l'avant pour monter
les rapports et tirer vers soi pour les descendre. La gestion automatique
du système dispose de deux logiques de fonctionnement: normal et
Economy. Dans tous les cas de figure, le logiciel analyse la position de
la pédale d'accélérateur, le régime de
rotation du moteur et la déclivité du parcours pour modifier
en continu les points de changement des rapports. Remarquable ! Mais ce qui
l'est encore davantage, c'est la réactivité du système
en mode manuel (semi-automatique). Rares sont en effet les transmissions
de ce type à se monter aussi rapides pour changer de rapport. Efficace
en conduite dynamique et sécurisant lors des dépassements.
Signalons enfin qu'un système baptisé "Hill Holder"
(pour les versions équipées de l'ESP) assiste le conducteur
lors des démarrages en côte en maintenant la pression des freins
durant 1,5 seconde lorsque le pied droit se déplace sur l'accélérateur.
| Bien amortie |
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Destinée avant tout à un usage urbain, la nouvelle Panda séduit
d'emblée par ses qualités d'insonorisation. Il m'a
rarement été permis de conduire des voitures de ce gabarit
aussi silencieuses, et ce quelle que soit la motorisation choisie. Seconde
bonne surprise, cette citadine italienne ne se montre jamais trépidante,
même sur chaussée dégradée. Un résultat
remarquable lorsqu'on sait que Fiat a délibérément
opté pour une suspension arrière à barre de torsion.
Lorsqu'on la bouscule, la petite Panda se montre naturellement sous-vireuse,
mais il est facilement possible de lui faire enrouler le train arrière
en soulageant l'accélérateur. Ça, c'est juste
pour le fun car il est peu probable que les futurs propriétaires
de Panda se livrent à ce genre d'exercice ! Un mot enfin sur
le freinage, confié à des disques à l'avant et
des tambours à l'arrière. Selon les versions (et les
options), on a droit à l'ABS, au répartiteur et à
l'amplificateur de freinage ou encore au contrôle de stabilité
ESP.
| Conclusion |
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Plutôt mignonne, dynamique dans son comportement et remarquablement
silencieuse, la nouvelle Panda ne joue plus dans la même catégorie
que sa devancière. Grâce à la large palette d'équipements
permettant de transformer cette citadine basique en véritable petit
salon roulant, elle devrait ratisser large parmi le million et demi d'acheteurs
potentiels en Europe !
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