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Lorsqu'une nouvelle Série 6 se met au
contact de son ancêtre, ça fait forcément tourner
les têtes. Et même si la filiation entre ces deux modèles
n'a rien d'évident, force est de reconnaître
qu'ils incarnent, chacun à leur époque, la passion
de l'automobile dans ce qu'elle a de plus pure : les
coupés.
Qualité au rendez–vous
V8 contre 6 en ligne
Boîte inversée
Sous les poules
Sport ou confort?
Poussée ininterrompue
Conclusion
1979-2004. Vingt-cinq ans séparent ces deux voitures. Un quart de
siècle qui s'apparente à une éternité,
tant les progrès réalisés par l'automobile ces
dernières années sont impressionnants. Certes, elles portent
toutes les deux le même nom de baptême: Série 6. Racées
et puissantes, elles jouent à fond la carte du dynamisme et du prestige.
Leurs tarifs prohibitifs les rapprochent également. La nouvelle vaut
environ 75.000 euros, alors que l'ancienne se négociait à
près de deux millions de francs au milieu des années 80! Mais
vous allez voir que, dans la pratique, la comparaison s'arrête
là. Du design au caractère en passant par l'équipement
ou la sécurité, deux époques s'opposent.
Il faut dire que l'eau a coulé sous les ponts depuis le génial
coup de crayon de Paul Bracq, papa de la première Série 6.
C'était le temps des BMW Shark Nose (nez de requin), et ceux
des Série 6 étaient les plus pointus et les plus inclinés
de la gamme. En ce temps-là, les aérodynamiciens n'avaient
pas encore mis de peaux de bananes sous les semelles des designers. Très
fine, la 635 CSI s'aiguisait encore par de discrètes bandes
autocollantes courant le long du flanc et sur le spoiler avant. A l'arrière,
un béquet en mousse surplombait le pare-chocs, coupé dès
son arrivée sur les ailes. Du moins sur notre modèle du jour:
une Phase I (les plus rares) de 1979. Par la suite, les protections se feront
plus enveloppantes, jusqu'aux passages de roues. A propos, savez-vous
quelle était la monte pneumatique d'origine? Du 195/70 sur
des jantes de 14 pouces! Avec 218 chevaux sur le train arrière, ce
devait être du sport... raison pour laquelle le propriétaire
actuel a opté pour des jantes Alpina 16 pouces !
| Qualité au rendez–vous |
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A côté de la 635 CSi, la 645 Ci paraît beaucoup plus
imposante. Pourtant, elle ne mesure que 6 cm de plus. Comme les Série
7, 5 et Z4, la nouvelle Série 6 est l'oeuvre de Chris Bangle.
Adepte du "Flame Surfacing" (mélange de surfaces convexes
et concaves), le designer maison s'est semble-t-il quelque peu calmé
au moment de façonner son nouveau bébé. Long capot
avant, ligne de toit courte et basse, habitacle reculé... La
645 Ci possède bien tous les attributs d'un coupé. Elle
fait même un clin d'oeil à son ancêtre en intégrant
son béquet dans la malle arrière. Elégante et majestueuse,
la nouvelle venue semble cependant avoir mis quelque peu le sport de côté
pour s'embourgeoiser. Un constat qui se décline également
dans l'habitacle où l'électronique règne
en maître. Du système i-Drive au climatiseur en passant par
les sièges électriques et le régulateur de vitesse,
cette voiture propose tout ce qui se fait de mieux en matière de
confort embarqué. Du moins si vous allez puiser dans la liste des
options, plutôt longue et onéreuse. Reste que cette 645 Ci
propose un confort absolu, alors que la qualité de la finition et
des matériaux nous réconcilie avec BMW, après le décevant
épisode X3.
Les sièges de notre 635 CSI sont des Recaro cuir noir. Une option,
elle aussi très chère à l'époque. Mais
quelle qualité: après 25 ans de bons et loyaux services, ils
présentent toujours aussi bien. Ici, pas de réglage électrique,
mais il était déjà possible, en 1979, de faire varier
la hauteur de l'assise, tout comme celle de la colonne de direction.
Pas de climatisation non plus, mais quatre vitres électriques! Ce
modèle dispose même de l'ancêtre de l'ordinateur
de bord: un système de check-up lumineux actionné par un bouton
poussoir.
Question habitabilité, la nouvelle est un peu plus spacieuse, mais
le concept est demeuré le même. Il s'agit de coupés
2+2 disposant d'un véritable coffre: 450 litres pour la nouvelle,
413 litres pour l'ancêtre.
| V8 contre 6 en ligne |
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Coupés hautes performances, ces deux voitures disposent naturellement
de quoi affoler les radars. Mais ici comme ailleurs, deux époques
s'affrontent. Sous le capot de la 645 Ci ronronne un moteur V8 4.4
litres développant la bagatelle de 333 chevaux et un couple maxi
de 450 Nm. Les performances sont de la même veine puisque c'est
un limiteur électronique qui bride la voiture à 250 km/h,
ce qui ne l'empêche pas de passer de 0 à 100 km/h en
5,6 secondes.
Evidemment, à ce niveau, la 635 CSi se prend une grande claque sur
le museau. Dans la plus pure tradition BMW, elle fait appel à un
six cylindres en ligne. D'une cylindrée de 3,5 litres, il développe
218 chevaux et 310 Nm. Loin d'être ridicules encore aujourd'hui,
ses performances en faisaient à l'époque un véritable
épouvantail: 229 km/h en pointe, 0 à 100 km/h en 7,4 secondes.
Faut-il vraiment vous parler de consommation? Bon, sachez que BMW annonce
une moyenne de 11,7 litres en cycle mixte mais que, dans la pratique, il
vaut mieux compter entre 12 et 14 litres. Quant à la 635 CSi, c'est
difficile à dire pour l'instant puisque la voiture est en rodage
(non, ce n'est pas une blague!), mais une moyenne de 15l/100km semble
raisonnable.
| Boîte inversée |
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Pour transmettre la cavalerie aux roues arrière, la 645 Ci offre
le choix entre trois boîtes de vitesses: mécanique, automatique
ou robotisée SMG (avec palettes au volant). Toutes comportent six
rapports. Trois boîtes, c'est également ce que proposait
la 635 CSi, du moins sur certaines années de production. Outre la
traditionnelle boîte manuelle à cinq rapports ou la transmission
automatique à quatre rapports, ce coupé proposait, en option,
une boîte sport aujourd'hui très recherchée. Hormis
ses rapports plus courts, cette transmission se singularisait par sa première
vitesse située en bas à gauche. Du coup, tout le reste était
inversé: seconde en haut, troisième en bas, etc. Ce choix,
finalement très logique, s'explique par le fait qu'en
conduite sportive, la première vitesse n'est que très
rarement sollicitée, surtout avec une démultiplication aussi
courte. Mieux vaut dès lors disposer des quatre derniers rapports
en H pour un maniement plus précis et plus rapide. Une autre époque,
vous disais-je! Cela vaut également en matière de sécurité.
Car même si la 635 CSi pouvait compter sur des étriers avant
à quatre pistons, il n'était pas question d'ABS,
du moins dans ses premières années de production. Un équipement
dont dispose bien entendu la nouvelle, qui y ajoute un amplificateur de
freinage d'urgence ainsi qu'un répartiteur. Le contrôle
dynamique de stabilité DSC complète un tableau sécuritaire
incluant également de multiples airbags.
| Sous les poules |
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Construite à 86.000 exemplaires jusqu'à sa disparition
en 1989, la Série 6 de la précédente génération
a battu tous les records de production de coupés dans l'histoire
de la marque. Pourtant, aujourd'hui, quasiment plus aucun ne circule
sur nos routes. Une situation qui s'explique par la fâcheuse
tendance à la corrosion qui frappait ces voitures, lesquelles n'ont
pas toujours été maintenues par la suite dans un très
bon état d'entretien. Aujourd'hui, ceux qui ont déniché
la perle rare se heurtent souvent à un double problème: trouver
un véritable spécialiste en la matière, et se procurer
les pièces. Il faut en effet savoir que l'usine n'est,
à l'heure actuelle, plus en mesure de fournir toutes les pièces
(qu'elles soient mécaniques ou de carrosserie) indispensables
à la restauration. Ce problème est principalement aigu en
ce qui concerne les Phase I, pourtant les plus intéressantes non
seulement en raison de leurs qualités sportives (châssis, freins,
système d'injection), mais également parce qu'elles
atteignent tout doucement l'âge fatidique des 25 ans permettant
de les immatriculer en tant qu'ancêtre.
La 635 CSi présentée ici fut trouvée dans une grange,
à Enghien, il y a bientôt deux ans. C'était une
épave, sur laquelle dormaient les poules. La première étape
de la restauration consista à refaire la carrosserie (soudure à
l'étain) avant la remise en peinture (teinte d'origine).
Mais le gros du travail fut mécanique. Moteur, transmission, système
de frein, suspensions. Tout fut revu de fond en comble par un amoureux des
Série 6.
| Sport ou confort? |
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En pénétrant à bord de la 635 CSi, c'est une
odeur de vieux cuir patiné qui vous attend. Derrière le volant,
la position de conduite n'est pas pleinement satisfaisante. Mais quel
bonheur de retrouver le poste de pilotage orienté vers le conducteur.
Les baquets Recaro interdisent toute forme d'embonpoint, mais cadrent
bien avec l'ambiance sportive de la voiture. Une ambiance qui se confirme
une fois la clé de contact tournée dans le barillet. L'insonorisation
n'était visiblement pas le souci majeur des concepteurs, mais
c'est très bien comme ça.
Surtout, penser à la première: en bas à gauche! L'embrayage
est progressif, mais le rayon de braquage digne d'un camion oblige
le conducteur à s'y reprendre à plusieurs reprises lors
des manoeuvres. Ouf, il y a une direction assistée. Après
un petit temps d'adaptation, le maniement de la boîte semble
parfaitement logique. Par contre, la voiture requiert une attention de tous
les instants tant elle a tendance à suivre les irrégularités
de la chaussée. Les gros pneus couplés au carrossage négatif
de l'essieu arrière n'arrangent rien à l'affaire.
Malheureusement, la voiture, qui fait ses premiers tours de roues après
un an et demi de restauration, est en rodage. Inutile donc d'espérer
exploiter le potentiel du pont arrière autobloquant. Mais même
à faibles vitesses, les sensations sont garanties. C'est peut-être
ça, finalement, le secret des ancêtres...
| Poussée ininterrompue |
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De cuir, il en est également question à bord de la 645 Ci.
Comme sur son aïeule, les sièges sports sont en option. Mais
même s'ils sont bien dessinés, leur maintien n'a
rien à voir avec les Recaro de l'époque. A croire que
les riches de maintenant sont plus gros que leurs prédécesseurs...
Omniprésent dans l'ancêtre, le moteur est ici très
discret. Tout juste fait-il entendre son souffle lorsque l'on écrase
l'accélérateur. Un exercice que l'on répète
d'ailleurs inlassablement tant la poussée dans le dos semble
ne jamais devoir fléchir. Pour avoir eu le privilège d'essayer
tour à tour la boîte automatique "classique" et
la boîte manuelle à six rapports, mon choix se tourne vers
la première. Question d'onctuosité. Autre option à
ne pas manquer sur la 645 Ci: la direction active, particulièrement
agréable à utiliser, tout comme l'éclairage adaptatif.
D'autres réjouissances sont également au programme,
comme le toit ouvrant panoramique ou le système antiroulis Dynamic
Drive. A condition d'avoir le portefeuille bien rempli...
| Conclusion |
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Même si elle a repris le nom de baptême de son ancêtre
des années 80, la nouvelle Série 6 se rapproche davantage
de la Série 8 qui a connu une carrière commerciale en demi-teinte.
Confortable, performante et à la pointe de la technologie, elle
a vendu son âme de sportive pour mieux se concentrer sur ses qualités
de grande routière. Une évolution qui traduit de nouvelles
exigences de la part d'un public en quête de "sensations
business class".
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