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Avec quelques mois de retard sur la Golf V, Opel
nous a enfin fait essayer sa nouvelle Astra. Tient-elle toutes les promesses
que sa technologie de pointe laisser espérer ?
Plus cossue
Pas chère ?
Sans lacune
Conclusion
IDS Plus : pour quoi faire ?
Ridicule !
Avis aux mauvais conducteurs
C'est idiot mais j'ai beau essayer, je n'arrive pas à
aborder le sujet Astra autrement qu'en faisant référence
à la Golf ! Vu le succès actuel des voitures françaises
dans ce segment, je pourrais vous parler de Mégane ou de 307 mais
il n'y a rien à faire: quand on parle Astra, on pense Golf!
Pas seulement parce qu'elle est allemande mais aussi et surtout parce
qu'Opel a toujours pris un malin plaisir à présenter
ses Astra au moment où Volkswagen dévoilait ses nouvelles
Golf. Ce fut encore le cas lors du dernier Salon de Francfort. Pourtant,
alors que la Golf fut commercialisée quand les arbres perdaient leurs
dernières feuilles, l'Astra n'a été lancée
sur le marché belge qu'après l'hiver ! La
raison de cette présentation anticipée est évidente:
la Golf constitue la cible à atteindre pour l'Astra et il était
donc hors de question de la laisser jouer les vedettes toute seule. Ouvrons
toutefois une parenthèse pour souligner le fait que l'assurance,
voire la suffisance, dont faisaient preuve les responsables allemands de
Volkswagen au moment de nous présenter la Golf V, a été
méchamment battue en brèche par les premiers résultats
commerciaux: le best-seller de VW ne se vend plus aussi bien qu'avant
et seules des promotions et autres séries spéciales permettent
de sauver la face, en tout cas au niveau européen. Certes, chez nous,
l'excellent travail de l'importateur et le classicisme caricatural
de l'acheteur belge permettent à la Golf de continuer à
"cartonner" mais notre pays constitue une exception marquante.
Opel a donc sans doute bien fait de se démarquer de Volkswagen en
créant une Astra plus évolutive que la Golf. Personnellement,
je ne la trouve pas aussi "osée" que certains mais
force est de reconnaître que son style, sans être aussi révolutionnaire
que celui de la dernière Mégane, évolue davantage que
celui de la Golf. Contrairement à une 307, qui se prend pour un monovolume,
l'Astra reste quand même très classique dans ses proportions.
Pas certain, donc, qu'elle ne rencontrera pas les mêmes soucis commerciaux
que sa grande rivale !
| Plus cossue |
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Pour ma part, ce qui m'a le plus plu dans cette nouvelle Astra par
rapport à sa devancière, ce n'est pas son look de petite
Signum mais bien la présentation de son habitacle. Alors que l'ancienne
était triste à mourir et présentait quelques plastiques
dignes d'une française des années 80, la nouvelle verse
dans l'élégance et la qualité. Un énorme
changement, qui pourrait inciter certains acheteurs de Golf à passer
à l'Astra, la qualité perçue étant désormais
à peu près égale sur les deux modèles. Pour
le reste, Opel nous fait de grandes déclarations sur la technologie
embarquée de son nouveau-né mais je ne suis pas certain que
cela passionne les foules. L'acheteur moyen, du moment qu'il
a des airbags un peu partout, l'ABS et éventuellement l'ESP
(même s'il ne sait pas à quoi ça sert!), il est
content ! Aller lui expliquer que sa voiture à des phares qui
tournent, une commande de boîte au volant, des capteurs d'aide
au stationnement, un "AQS" (Air Quality Sensor, bande d'ignares!),
un BUS Can (j'vous explique pas!), un bus de données multiplexées
(ça doit pas être facile à manoeuvrer, ça!),
un DAB, un CDC, un DDS ou encore un ECC, ça devient mission impossible !
Et on n'invente rien: tous ces termes se trouvent dans le dossier
de presse ! Le problème, c'est que tout ça, c'est
en option. Une Astra toute nue ne dispose pas de plus de technologie embarquée
qu'une Golf, qu'on se le dise! Mais Opel s'est amusé
à proposer toute une série d'innovations. Innovations
à ce niveau de gamme s'entend ! Et si vous prenez toutes
les options, vous obtenez un véritable ordinateur ambulant mais,
évidemment, à un prix à faire frémir! Même
l'ESP est en option, comme c'est d'ailleurs le cas sur
toutes les rivales de l'Astra. Ne vous laissez donc pas impressionner
par ces discours marketing et concentrez-vous sur l'essentiel: la
ligne, le prix et les qualités pratiques et dynamiques. Ça
tombe bien car l'Astra fait fort dans tous ces domaines !
| Pas chère ? |
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OK, la ligne, c'est une question de goûts. Mais elle a l'air
de plaire à beaucoup de monde, gent féminine comprise. Important,
non !? Les prix par contre, c'est du concret. Une Golf 5 portes
coûte minimum 16.000 euros TVAC, avec un moteur 1.4l 75ch.
L'Astra, qui n'existe encore qu'en 5 portes, débute
à 15.400 euros TVAC, avec un 1.4l 90ch. Pour obtenir la
même puissance côté VW, il faut allonger 16.700 euros.
1.300 euros de différence entre deux petites familiales offrant
à peu près les mêmes qualités, voilà qui
commence à compter ! Et on ne vous parle même pas de la
version à prix net, vendue 1.050 euros de moins ! A contrario,
on ne vous parle pas non plus des promos consenties sur les Golf (en Belgique
aussi, même si elles s'y vendent bien)... ni du prix d'une
Mégane 5 portes 1.4l 98ch (14.900 euros !). Il faut donc
relativiser les bons tarifs de l'Astra mais ils sont compétitifs,
c'est certain. Nous disions donc: ligne agréable, bons prix...
Qu'en est-il des qualités pratiques et dynamiques de la belle ?
| Sans lacune |
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L'idée, ici, n'est pas de vous conter par le menu chaque
détail de la vie intérieure de l'Astra. Sachez simplement
qu'elle se montre globalement aussi pratique que ses rivales et que
nous ne lui avons trouvé aucun défaut flagrant. Il faudra
l'opposer directement à la Golf, la 307 et la Mégane
pour voir laquelle de ces quatre autos est la plus pratique. On s'y
emploie mais on peut déjà vous dire que ces quatre petites
familiales se tiennent de très près. Espaces de rangement,
habitabilité, modularité, volume du coffre... Tout, à
l'exception du seuil de chargement assez élevé du coffre,
est dans la bonne, voire la très bonne moyenne du segment.
Même chose en ce qui concerne le comportement dynamique. Le modèle
retenu pour cette première prise en main, doté du 1.7 CDTI
100ch, fait preuve de grandes qualités. Malgré sa faible cylindrée,
ce moteur est souple et performant. Son insonorisation aurait pu être
plus soignée (Renault, par exemple, fait mieux dans ce domaine) mais
il n'est pas rugueux et reprend avec entrain dès les plus bas
régimes, tout en acceptant d'aller chercher 4.000 tr/min
et même plus lorsqu'on s'énerve un peu. Il n'a
vraiment pas grand-chose à envier à un 1.9 TDI 105ch de chez
VW et ne consomme que 5l/100km en moyenne normalisée tout en coûtant
moins cher en taxes. Sa boîte cinq vitesses n'est pas sujette
à la critique... sauf qu'elle est imposée et ne
peut pas être remplacée par une quelconque transmission automatique.
Là, VW marque de très gros points avec sa DSG !
Côté châssis, pas besoin de l'option IDS Plus (avec
amortissement variable, voir encadré) pour obtenir
un excellent compromis. La nouvelle Astra tient très bien le parquet,
n'est pas trop sous-vireuse lorsqu'on approche la limite et
se révèle très confortable. A se demander pourquoi
Opel s'est amusé à développer cette fameuse solution
optionnelle! Un freinage tout à fait correct complète ce tableau
pour le moins positif.
| Conclusion |
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Pas aussi révolutionnaire que ce qu'Opel voudrait nous faire
croire, la nouvelle Astra n'en constitue pas moins un excellent
rapport prix-prestations et ne recèle aucun défaut marquant.
Reste à prouver qu'un concept aussi classique peut encore
plaire à une clientèle européenne se tournant de
plus en plus souvent vers des solutions plus originales.
| IDS Plus : pour quoi faire ? |
| On
vous le dit par ailleurs: le châssis d'origine de la nouvelle
Astra est une grande réussite. Equilibrée, confortable,
précise, cette petite familiale nous a véritablement
séduits. Nous nous posons dès lors toujours la
question: pourquoi Opel a-t-il développé l'option
IDS Plus, comprenant notamment un châssis bénéficiant
d'amortisseurs adaptatifs ? Un bouton "Sport"
situé sur la console centrale permet de durcir ceux-ci,
tout en rendant la direction un peu plus ferme. Franchement
inutile ! Pour être complet, sachez que sur les versions
à boîte automatique, le fait d'appuyer sur ledit
bouton change également les lois de changements de rapports.
Du coup, vous évoluez constamment entre 4.000 et 6.000
tr/min. Ça, c'est du sport, effectivement! Mais est-ce
bien raisonnable et réaliste ? |
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| Ridicule ! |
| On
connaissait déjà les leviers de boîtes séquentielles
fonctionnant à l'envers (le "+" vers l'avant,
le "-" vers l'arrière), contraires à
toute logique physique. Une mode due à l'erreur d'un
designer Porsche. Opel fait malheureusement partie des constructeurs
qui ont copié la célèbre marque allemande
sans se demander si ce que celle-ci avait fait était
intelligent. Passons, elle est loin d'être la seule !
Par contre, sur l'Astra, le constructeur à l'éclair
a innové en installant les commandes au volant de cette
même boîte... à l'envers également !
Il faut en effet pousser sur les boutons tombant sous les pouces
pour monter les rapports et tirer sur ceux situés derrière
le volant pour les descendre. Insupportable et sujet à
de très nombreuses erreurs pouvant même se révéler
dangereuses. Renseignements pris, il ne s'agissait pas d'un
mauvais montage sur notre voiture d'essai. N'empêche qu'après
20 kilomètres, nous avions compris: nous avons placé
le levier sur le mode automatique et laissé jouer la
boîte toute seule. Vraiment dommage car elle fonctionne
extrêmement bien, les changements étant aussi rapides
que doux ! Qu'on pende donc haut et court l'ingénieur
qui a trouvé intelligent d'imposer ce sens de fonctionnement ! |
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| Avis aux mauvais conducteurs |
| On
vous en parle dans le texte principal : la nouvelle Astra
peut recevoir une foule d'options souvent réservées
à des voitures de catégories supérieures.
Nous ne nous étendrons cependant pas sur le sujet car
peu d'acheteurs choisiront ces équipements souvent onéreux.
Une innovation a pourtant retenu notre attention, notamment
parce qu'elle est offerte en série : le système
empêchant la voiture de reculer lors d'un démarrage
en côte. Lorsque vous lâchez la pédale du
milieu, la pression de freinage est en effet maintenue pendant
1,5 seconde, afin d'éviter de partir en marche arrière.
Ce n'est pas une première (de nombreux SUV disposent
de cet artifice) mais ça fera plaisir aux mauvais conducteurs
de savoir qu'il peuvent en bénéficier sur une
voiture aussi populaire ! |
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