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Seat affirme avoir donné naissance à
une nouvelle race de véhicules, combinant les atouts des monovolumes
et l'esprit sportif incarné par la marque depuis quelques
années. C'est ce que nous allons voir...
Originale
Plus berline que monospace
Multi–bras
Conclusion
Arriver en dernier (ou presque) sur le marché des monospaces compacts
n'est pas chose aisée. Déjà rude en raison de l'affrontement
direct auquel se livrent Renault Scénic, Opel Zafira et Citroën
Picasso, le combat entre les constructeurs s'est encore intensifié
avec l'arrivée récente de Volkswagen et de son Touran. Dès
lors, l'analyse de la situation réalisée par Seat est assez
pertinente : tous ces concurrents déclinent, à peu de
chose près, le même concept basé sur la modularité
et la prédominance de l'aspect fonctionnel au détriment du
design, des émotions et de la sportivité. Seat a voulu prendre
ce constat à rebrousse poils. L'Altea se veut donc différente.
Moins pratique qu'un Touran dont elle reprend la plate-forme malgré
ses dimensions réduites, elle se veut avant tout sensuelle. Une sensualité
préfigurée par les concept-cars Salsa, Salsa emoción
et Tango, et développée par Walter de'Silva, directeur du
design chez Seat. Avec l'Altea, on est très loin de l'aspect utilitaire
de certains concurrents. Des optiques avant en forme d'yeux au hayon bodybuildé
en passant par les flancs sculptés par une ligne aérodynamique,
tout en elle évoque le dynamisme.
L'Altea se permet même, et c'est un comble pour un monospace,
de s'approprier l'une des règles déterminant habituellement
le design des voitures de sport: deux tiers de tôle pour un tiers
de verre. Ne vous attendez donc pas à y être noyé de
soleil. Pas question ici de record de surface vitrée ou de luminosité
exceptionnelle. La ceinture de caisse est haute, procurant aux occupants
le sentiment d'être enveloppés dans une structure aussi
compacte que rigide.
Autre spécificité esthétique de l'Altea : son
système d'essuie-glace. Lorsqu'ils ne sont pas activés, les
balais restent en position verticale, dissimulés derrière
les profilés en plastique des montants du pare-brise. Outre l'impact
esthétique sur la pureté de la ligne, cette position apporte
un avantage aérodynamique certain en éliminant toute source
de bruit ou de remous à ce niveau.
| Originale |
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Originale à l'extérieure, l'Altea l'est
tout autant dans l'habitacle. A commencer par la planche de bord,
divisée en deux zones distinctes de couleurs différentes.
La première correspond à la partie touchant directement le
pare-brise. Elle forme une sorte de ceinture entourant le conducteur et
le passager avant. La seconde est plus proche des occupants. Le matériau
utilisé, style carbone, renforce l'aspect sportif. Mais l'élément
le plus distinctif est sans doute la grande console centrale légèrement
orientée vers le conducteur, et qui accueille l'écran
multifonctions dans sa partie basse. Très réussie d'un
point de vue esthétique, cette disposition est moins heureuse dans
la pratique, notamment lorsqu'il s'agit d'utiliser la
navigation. Situées en dehors du champ de vision naturel, les informations
graphiques affichées à l'écran impliquent une
gymnastique incessante du regard, ce qui s'avère fatigant et
parfois même dangereux.
Derrière le volant (qui peut accueillir les commandes multifonctions)
réglable en hauteur et en profondeur, trois cadrans sphériques
de couleur noire sont encastrés dans des cylindres métallisés.
Sport oblige, c'est le compte-tours qui trône au milieu. La
même philosophie de conduite dynamique a amené les ingénieurs
à équiper pour la première fois un modèle de
la marque d'un accélérateur articulé au plancher.
Outre son utilité en conduite sportive (meilleur dosage, talon-pointe...),
cette particularité permet de limiter les risques de lésion
au tibia en cas de choc.
| Plus berline que monospace |
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On vous avait prévenus, l'Altea est un monospace sans en être
vraiment un. Seat a donc fait fi de la modularité qui caractérise
habituellement ce type de véhicule. Pas question de sept places,
ni même de cinq tant la place arrière centrale paraît
inutilisable. Pas de siège escamotable dans le plancher, ni même
repliable en portefeuille pour être extrait de l'habitacle.
Pas non plus de banquette arrière sur glissière permettant
de moduler le volume du coffre. Par contre, le dossier des sièges
arrière se rabat d'une seule main, pratiquement sans effort,
et sans qu'il soit nécessaire d'ôter les appui-tête.
Il suffit de tirer sur une sangle pour obtenir une surface de chargement
parfaitement plane.
Quant au coffre, son volume utile n'a rien d'extraordinaire,
mais sa conception est astucieuse, disposant d'un double fond compartimenté.
L'espace réellement utilisable dépend de la solution
choisie pour remédier aux problèmes de crevaison. Roue normale,
roue de secours galette ou kit de réparation: moins le système
prend de place, plus il en reste pour les bagages. Banquette arrière
en place, le volume maximum disponible est de 409 litres, alors que la capacité
peut monter jusqu'à 1.320 litres banquette rabattue. On est
bien loin du volume de chargement du Touran (695/1.989 litres), mais il
faut dire que l'espace réservé aux passagers arrière
est royal, que ce soit en matière de largeur aux coudes, de garde
au toit ou de profondeur aux genoux.
| Multi–bras |
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Comme la Golf V, l'Audi A3 ou le Volkswagen Touran avec qui elle partage
son châssis, l'Altea hérite d'une nouvelle suspension
avant (avec un sous-châssis en aluminium) et d'un nouveau train
arrière multi-bras. La nouvelle direction électromécanique
développée par le groupe est également de la partie.
Outre l'assistance variable en fonction de la vitesse et de la rapidité
de rotation du volant, le logiciel utilisé permet une correction
automatique de la trajectoire en cas de vent latéral. L'ABS
et le Traction Control (TCS) sont livrés en série sur tous
les modèles, contrairement à l'ESP (couplé au
système de freinage d'urgence).
Les moteurs, empruntés à la banque d'organe du groupe
Volkswagen, sont connus: 2.0 FSI (injection directe d'essence) 150ch,
1.6l 102ch, 2.0 TDI 136ch et 1.9 TDI 105ch. C'est sur ce dernier que
nous avons concentré notre essai, celui-ci devant constituer la majeure
partie des ventes sur le marché belge. Sa chanson est connue: quatre
cylindres en ligne, alimentation par injecteurs-pompe, turbine à
géométrie variable et intercooler. Développant 5 chevaux
de plus qu'auparavant, il voit son couple passer de 240 à 250
Nm dès 1.900 tr/min.
Sur le papier, les performances sont plus qu'honorables: 183 km/h
en pointe et 0 à 100 km/h en 12,3 secondes, alors que la consommation
moyenne s'établit à 5,4 l/100 km. Contrairement aux
2.0 TDI et FSI, le 1.9 TDI (tout comme le 1.6) doit se contenter d'une
transmission à cinq rapports, et ne peut être équipé
de la boîte DSG à engagements directs en option.
Sur la route, ce moteur s'est montré parfaitement à la hauteur
tout en se montrant malgré tout très en retrait du 2.0 TDI
en termes de performances et d'agrément. Avec le 1.9, il est possible
de croiser gentiment à 140/150 km/h compteur (ah oui, j'oubliais,
c'est interdit, voire criminel !) aux alentours de 3.000 tr/min. Mais
pas question de sport avec lui, ce qui va un peu à l'encontre de
la philosophie de la voiture. Idem en matière de comportement. Pas
de surprise, tout ceci est parfaitement sain, mais la sportivité
est plutôt à chercher du côté du positionnement
marketing et de l'allure de la voiture que sur la route. Enfin, point noir
partagé avec la plupart des monovolumes, la visibilité trois
quarts avant est masquée par l'imposant montant A, ce qui s'avère
gênant dans les virages serrés à gauche notamment.
| Conclusion |
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L'option prise par Seat est claire : se différencier
de la concurrence en proposant un produit plus attractif au niveau du
design et de la présentation. L'avenir confirmera sans aucun
doute qu'il existe une clientèle pour cette nouvelle niche.
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