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Descendante de la lignée des Ferrari compactes
à moteur central arrière inaugurée par la Dino en
1968, la F430 entend faire oublier la pourtant déjà géniale
360. Mission accomplie ?
Moteur
De l'appui !
Conclusion
"Il Manettino"
Confrontée à une concurrence affûtée, Ferrari
a beaucoup investi en ce début de 21e siècle. Le défi
pour l'équipe dirigeante - Jean Todt en tête - est
de rentabiliser ces investissements. Ferrari est bien armé pour leur
permettre de réussir. La F430 en témoigne, les usines aussi
: le site de Maranello est un modèle d'architecture industrielle.
Le coupé Ferrari F430, qui succède au coupé 360 Modena
vendu à quelque 10.000 exemplaires entre le printemps 1999 et aujourd'hui,
symbolise l'épanouissement de l'entreprise. L'héritage
d'Enzo Ferrari a été valorisé au centuple par
Luca di Montezemolo !
De la 360 Modena, la F430 reprend la formule «tout aluminium»
pour la structure autoportante. Mais elle répond désormais
aux toutes dernières normes de sécurité passive européennes
et américaines : absorber 37 % d'énergie en plus à
l'impact frontal et 105 % en plus au choc arrière. Sa rigidité
progresse également, grâce notamment à l'utilisation
d'un alliage expérimenté dans l'aéronautique
pour le plancher. Du coup, l'augmentation de poids se limite à
60 kilos.
| Moteur |
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Au coeur de la mutation : le V8, le second fruit d'un double programme
dont est issu le V8 Maserati (été 2001) développé
pour la Quattroporte (été 2003). Par rapport au 3,6 litres
V8 de la Modena - arrivé au terme de son évolution - la puissance
augmente de 23% et le couple de 25, tout respectant la norme Euro 4 et avec
seulement 20,1% d'accroissement de la cylindrée.
Ce V8 est doté d'une très haute puissance spécifique :
114ch/l. Dès les premiers mètres parcourus, il révèle
sa double personnalité, qui détermine un intense et immédiat
plaisir de conduire. Nous avions à peine franchi, sur un filet de
gaz, les grilles de la piste d'essais de Fiorano pour effectuer un
premier parcours routier en traversant Maranello, que déjà
sa docilité, sa douceur extrême, sa linéarité,
nous enchantaient. Il développe déjà 372 Nm (80% du
couple maxi) à 3.500 tr/min ! Sa générosité
à bas régime permet de progresser en ville sur la plage de
régime inférieure (1.200 à 2.000 tours). A cette allure
de sénateur, la dernière évolution de la boîte
de vitesses robotisée, la F1, démontre elle aussi un niveau
de perfection étonnant.
La transmission redessinée est d'ailleurs la deuxième
pièce maîtresse du projet. Ferrari travaille le sujet depuis
1989. L'option F1 était choisie par 80% des utilisateurs de
la Modena. Elle fait vraiment partie intégrante du projet F430. Le
temps de passage effectif a été ramené à 150
millièmes de seconde et la précision - comme la douceur de
la manoeuvre - est remarquable.
Ferrari franchit aussi une nouvelle étape dans la commodité
d'utilisation de sa biplace, avec une nouvelle gestion intégrée
de sa dynamique globale via une unique commande ("manettino"
en italien, "petite manette") placée sur l'angle
inférieur droit du moyeu du volant (voir encadré).
Un autre composant essentiel de la transmission de la F430 est le différentiel,
l'E-DIFF à contrôle électronique, qui assure en
permanence (du maxi à zéro ou inversement en 60 millisecondes)
la répartition du couple entre les roues arrière motrices.
| De l'appui ! |
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Le train roulant est une évolution de celui de la Modena, avec notamment
un nouveau software pour la suspension adaptative, des jantes de 19 pouces
et des pneus 225/35 à l'avant et 285/35 à l'arrière.
L'aérodynamique a été finement étudiée
pour apporter de l'appui. Réellement efficace ! Durant
l'essai routier, sur une portion rectiligne vallonnée avalée
vélocement, la F430 était littéralement plaquée
sur le revêtement, qui était pourtant tout en ondulations et
déformations diverses !
Sur circuit, la F430 apparaît comme une autre auto. Sur route ouverte,
il n'est pas fréquent - ni même utile - d'utiliser
le sommet de la courbe de puissance. Le bonheur est de surfer sur le couple
avec la boîte F1. Au contraire, sur circuit, la fulgurante montée
en régime étonne. On est au régime maxi en moins de
temps qu'il ne faut pour le dire sur chaque rapport. La F430 est souveraine.
Supérieurement sûre. Elle «dialogue» avec son pilote
et le réglage «Race» autorise une dérive régulière.
Nous profitons de la configuration de l'entrée du «droit»
qui mène au pont pour vérifier le comportement du CST (l'ESP
+ E-Diff), ce qui aurait été déraisonnable sur route
ouverte. Irréprochable !
Bilan de l'évolution ? La F430 pèse 1.450 kilos en ordre
de marche. Le rapport poids/puissance s'établit à 2,8
kg/ch (360 Modena : 3,2). Le 0 à 100 km/h s'effectue en 4 secondes,
le kilomètre départ arrêté est parcouru en 21,6
secondes. Plus fort encore : le 0-200-0 km/h s'effectue en 17,05 secondes
(- 3,23 !). Vérification sur le tracé de Fiorano, la
référence : le gain est de 3 secondes
au tour !
| Conclusion |
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Ferrari connaît bien ses clients, leurs exigences et leurs rêves.
Les ingénieurs ont réalisé l'exploit de concevoir
une F430 à la fois docile, vraiment confortable aux allures légales
et nettement plus performante et plus efficace que la 360 sur circuit.
Elle passe d'un registre à l'autre avec une stupéfiante
efficacité !
| "Il Manettino" |
Cinq
programmes électroniques (verglas, faible adhérence,
Sport, Race et CST out) sont disponibles sur la F430. La
sélection s'effectue via une petite manette située
dans le bas du volant, comme sur une Formule 1 ! Le premier
mode (verglas) place le contrôle de stabilité et
de traction (CST) en état de vigilance et d'efficacité
maxi, limite le régime moteur utilisable et place la
boîte F1 en mode automatique. Le second s'utilisera
sur un revêtement à faible adhérence, sous
la pluie ou sur une route en gravillons par exemple. Là,
les palettes de commande de la boîte sont active. Le réglage
de la suspension adaptative (elle comporte trois réglages
de référence) privilégie la souplesse et
le CST demeure au stade de vigilance maxi.
Le troisième, Sport, représente l'optimum
sur route ouverte sèche. La suspension adopte un tarage
sportif (mais toujours confortable même sur chaussée
déformée comme nous l'avons vérifié)
et le CST laisse déjà au conducteur une plus large
part de plaisir à contrôler l'engin avant
d'intervenir.
Race, le quatrième, est réservé à
l'usage sur circuit. Les temps de passage des rapports
sont réduits au minimum, l'action du CST aussi.
Le conducteur a accès au plaisir maxi, mais conserve
néanmoins un «parachute», le CST, fabuleusement
efficace...
Enfin, pour explorer les limites du train roulant, il reste
un dernier cran : CST out ! Tous les réglages
sont «sport» et les seules aides à la conduite
sont l'ABS et l'EBD (la répartition électronique
du freinage). Maxi attaque ! |
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