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Avec la nouvelle Astra, Opel rompt délibérément
avec son image de constructeur populaire de produits sans relief. Un virage
à 180° décliné sur deux thèmes majeurs :
le design et la technologie.
Grosse compacte
Intelligence artificielle
En attendant le 1.9 CDTI
Conclusion
"Jamais une Opel de grande série n'avait réussi
à refléter à ce point le dynamisme et la qualité.
Elle illustre en même temps le renouveau d'un constructeur qui
a montré qu'il avait le courage de changer et de s'aventurer
dans de nouveaux domaines de la technique et du design." Jamais...
renouveau... courage de changer... Les propos de Carl-Peter Forster
ont le mérite d'être clairs. Cette Opel-là n'est
pas coulée dans le même moule que les autres. Un aveu d'échec
à propos des précédentes générations ?
Oui et non. Non, parce que cette troisième génération
d'Astra arrive sur un segment dont elle a toujours été
l'une des grandes vedettes depuis son lancement en 1991 (8 millions
d'exemplaires au total !). Oui parce que le constructeur ne peut
nier quelques déboires qualitatifs, comme le reconnaît d'ailleurs
Ditmar W. Porth, Directeur exécutif de la Production : "Aujourd'hui
Opel peut à nouveau soutenir la comparaison sur le plan de la qualité
avec ses meilleurs concurrents. Nous l'avons prouvé, par exemple,
avec la considérable réduction de nos retours en garantie.
De 1999 à 2002, le nombre des retours a diminué de 49%, et
rien qu'en 2003, ce chiffre a encore chuté de 24%. Nous avons
fait tout ce qui était en notre pouvoir pour que la nouvelle Astra
soit à coup sûr encore un cran au-dessus en matière
de qualité."
| Grosse compacte |
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Mais ce souci de ne pas (plus ?) décevoir le client s'accompagne
également d'une réelle volonté de séduire.
Et comme l'automobile reste un produit profondément émotionnel,
la manoeuvre commence par le regard. Celui de l'automobiliste,
bien sûr. Etonné par le caractère racé, presque
latin, du véhicule. Avec ses extrémités biseautées
et ses porte-à-faux quasi-inexistants, la nouvelle Astra paraît
plus courte qu'elle ne l'est. Pourtant, elle a gagné
14 cm en longueur et 4,4 cm en largeur par rapport à sa devancière.
Elle est également plus volumineuse qu'une Golf V sur tous
les points, sauf la hauteur. Bref, cette Astra est une "grosse compacte".
Par rapport à la précédente version, la largeur aux
épaules augmente de 30 mm à l'avant, alors que les passagers
arrière disposent de 20 mm de plus en largeur aux épaules,
40 mm de plus en garde au toit et 17 mm de plus en espace aux jambes. Pas
mal pour une voiture à la ligne de toit descendante, une option esthétique
qui pénalise en général l'habitabilité.
Il faut dire que l'Astra repose sur un essieu de torsion arrière
particulièrement compact, permettant d'installer les sièges
plus bas et d'abaisser en conséquence le centre de gravité.
Quant au coffre, il atteint 380 litres, soit 30 de plus que celui d'une
Golf.
On l'a dit en introduction, Opel affirme avoir pris le taureau par
les cornes en matière de qualité. Dans l'habitacle,
cela se traduit par des matériaux de bonne facture assemblés
avec le plus grand soin. Cerise sur le gâteau, les efforts stylistiques
sont également présents à l'intérieur,
notamment au niveau de la planche de bord, où la nervure née
sur le capot termine sa course au niveau de la console centrale. Un détail,
certes, mais qui en dit long sur la volonté de la marque.
| Intelligence artificielle |
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Après le design et la qualité, la technologie constitue la
troisième phase de l'offensive Opel. Les phares directionnels
adaptatifs bi-Xénon AFL (Adaptive Forward Lighting), le démarrage
en côte automatisé HSA (Hill-Start-Assist) ou le contrôle
électronique de pression des pneumatiques TPMS (Tyre Pressure Monitoring
System) ne sont que quelques exemples d'options qui, même si
elles contribuent à la sécurité, salent copieusement
l'addition au moment de signer le bon de commande.
Il en va de même avec le système de protection SAFETEC regroupant
des équipements touchant à la sécurité passive
et active. Cette dernière s'appuie notamment sur le châssis
IDS intégrant le contrôle de trajectoire ESPPlus, l'antipatinage
TCPlus, le contrôle de freinage en courbe CBC (Cornering Brake Control),
ainsi qu'un ABS avec amplificateur de freinage agissant sur les quatre
disques.
Si les différents systèmes de freinage et de contrôle
de trajectoire sont connus des concurrentes de l'Astra, le système
IDS (Interactive Driving System), reposant notamment sur une suspension
à amortissement piloté, constitue une grande première
dans le segment. En adaptant en continu le tarage de l'amortissement
roue par roue, le Continuous Damping Control (CDC) minimise l'amplitude
des mouvements de caisse. L'IDS intègre la gestion du CDC,
et travaille avec l'ABS et l'ESP pour assurer une sécurité
maximale quelle que soit la situation rencontrée.
Pour les amateurs de conduite sportive, l'IDS propose une configuration
particulière : en appuyant sur la touche SportSwitch du tableau
de bord, l'électronique modifie le tarage des amortisseurs,
la réponse de l'accélérateur ainsi que le paramétrage
de la direction électro-hydraulique.
| En attendant le 1.9 CDTI |
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Malheureusement, le nouveau moteur 1.9 CDTI de 150 chevaux (déjà
vu notamment sous le capot de l'Alfa Romeo GT et de la Saab 9-3) n'était
pas encore disponible pour cet essai "sous la loupe". Nous nous
sommes donc rabattus sur le "bon vieux" 1.7 CDTI développant
au choix 80 ou 100 chevaux. Ce diesel d'accès de gamme avait
fait ses premiers tours de roues en février 2003 sur l'Astra
de seconde génération. Il s'agissait alors d'un
des premiers diesels de grande série à répondre aux
normes Euro 4.
C'est dans sa version 100 chevaux (disposant d'une turbine à
géométrie variable), certainement la plus homogène,
que nous avons (re)fait connaissance avec ce bloc ECOTEC common rail dont
les 240 Nm de couple autorisent à l'Astra une vivacité
suffisante, alors que la consommation moyenne ne dépasse pas 5l/100km
en faisant un peu attention. Aussi volontaire que discret, ce moteur pêche
tout de même par un caractère un peu creux sous la barre des
2.000 tr/min (le couple maxi n'est disponible qu'à partir
de 2.300 tr/min). Rien à redire par contre côté châssis.
Car même si notre modèle d'essai (Cosmo) ne disposait
pas de la fameuse suspension pilotée, le bilan dynamique de cette
nouvelle Astra est particulièrement convaincant, grâce notamment
à un train avant incisif et une direction précise. Des qualités
qui, grâce à une excellente position de conduite (même
pour les grands gabarits), rendent cette Opel très agréable
à conduire quel que soit le rythme adopté.
| Conclusion |
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Séduisante et novatrice, la nouvelle Astra balaye le conservatisme
à grands coups de technologies, de design, mais aussi d'aspects
pratiques et qualitatifs. Une évolution aux airs de révolution
qui devrait lui permettre de capter de nouveaux clients, mais qui en fera
fuir d'autres.
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