Lorsqu'en 1989, le "généraliste" Ford rachète Jaguar, il n'y a pas grand monde pour parier sa paye sur l'avenir de la légendaire marque britannique. Dix ans plus tard, une toute nouvelle auto sort des chaînes de montage : la S-Type. Aujourd'hui, trois ans après son lancement, la S-Type s'est bel et bien installée parmi les références du marché des berlines de prestige. Cette année 2002 sera donc celle de la confirmation. D'une part grâce au renouvellement de la gamme mais aussi par la mise sur le marché de la version la plus sportive de la gamme, la "R"...

Une S-Type "R" ? De loin, elle ressemble comme deux gouttes d'eau à ses sœurs jumelles. De près pourtant, quelques détails feront déjà frissonner l'épiderme du mateur amateur...
Les jantes d'abord. Sculpturales, elles affichent 18 pouces de diamètre : ça en impose ! Sur la malle arrière, un logo R rouge et noir. A l'avant, une grille de calandre en nid d'abeilles gris métal, signe que sous le capot se trouve bien un compresseur, nous y reviendrons. A l'intérieur, quelques autres indices nous confirmeront la sportivité de la belle. Des sièges spécifiques à l'excellent maintien et réglables électriquement dans 16 directions. Bien sûr, le cuir est présent partout, y compris sur le volant.
La boîte, automatique – et toujours avec commande en J -, est toute nouvelle. Elle vient de chez ZF et dispose de 6 rapports. On ne la rencontre actuellement que sur la dernière Série 7 de BMW. A l'époque, on s'était plaint du manque de réactivité de l'ancienne boîte 5 sur la S-Type. La nouvelle venue autorise un tout autre rythme, avec des lois de passages qui permettent autant la conduite douce que les plus rapides des changements.

La rivale visée par cette S-Type R ? Principalement la BMW M5. L'allemande affiche fièrement 400 chevaux, pour une cylindrée de 5 litres "atmosphérique". Sans doute pour lui faire la nique, les ingénieurs Jaguar ont mis... 406 bourrins sous le capot de la "R" ! Cette puissance est obtenue en exploitant le nouveau V8 - qui passe de 4 à 4,2 litres - avec un compresseur mécanique Eaton. Le résultat est impressionnant : les temps annoncés qui laissent rêveur ! Mais plus que tout, c'est l'exquis chuintement du compresseur qui vous file des hormones jouissives au cerveau. Pour peu, on s'amuserait à baisser le rythme pour l'accélérer tout de suite après, chaque fois pour entendre cette mélodie envoûtante. Evidemment, lors de notre parcours d'essai catalan, la note s'est payée à la pompe avec une consommation flirtant avec les 18 litres au 100 ! Mais ce fut un essai plutôt sportif. Là, on trouve l'autonomie trop limitée. Menée avec un peu plus de sagesse (ce que la belle sait bien faire), les consos baisseront, pour se fixer vers les 12/13 litres, normal compte tenu des caractéristiques de la bête !
La tenue de route ? Du contrôle de traction et de stabilité (ici appelé DSC) nous n'avons eu besoin. D'une part parce que les routes espagnoles étaient sèches et en bon état. D'autre part parce que les limites de l'auto sont à ce point reculées que ce DSC ne doit vraiment s'afficher que sur un circuit. Pourtant, l'auto est lourde (pas loin de 2 tonnes !) mais ses nouvelles suspensions à doubles triangulations tant à l'arrière qu'à l'avant font merveille pour contrôler toute velléité de dérapage en conduite active. Et quand bien même, l'électronique et l'hydraulique veillent au grain ! La R est équipée d'un système appelé CATS, déjà vu sur les versions V8 des XK et XJ. Des ressorts renforcés, des amortisseurs adaptatifs, des capteurs un peu partout, le tout géré par un ordinateur qui réagit à la microseconde et vous obtenez un résultat étonnant qui permet de passer quasi instantanément de la conduite douce (amortissement souple) à la conduite la plus active (amortissement ferme). Franchement, c'est un régal !