L'essai du Spyder en novembre dernier aux alentours de Maranello était resté gravé dans ma mémoire. J'étais déjà fortement impressionnée mais au volant du nouveau Coupé, c'est encore dix fois mieux. Ça y est, j'ai trouvé la voiture de mes rêves !
Extérieurement, par rapport à l'ancien coupé 3200 GT, peu de choses ont évolué : le renflement du capot avant et la suppression de la prise d'air le rendent à la fois plus élégant et plus agressif, une impression renforcée par les nouvelles jantes 18 pouces, superbes. Si d'aucuns regretteront la disparition à l'arrière des feux "boomerang", les nouvelles optiques reprises sur le Spyder ont le mérite d'être de conception plus moderne. Mais si la robe n'a que peu changé, la mécanique a été intégralement modifiée, reprenant point par point celle du Spyder.
A commencer par le fabuleux V8 atmosphérique de 4,2 litres développant la bagatelle de 390 chevaux. Extrapolé du V8 de la Ferrari Modena, le bloc Maserati se contente de 4 soupapes par cylindre (contre 5 pour le 3.6 de la Ferrari) mais il dispose de 20 chevaux supplémentaires par rapport au biturbo de la 3200 GT. De plus, sur ce dernier, le couple arrivait très violemment à 3.000 tr/min, avec un côté un peu bestial pas évident à maîtriser.
Le nouveau V8 délivre quant à lui sa puissance maxi à 7.000 tr/min, ainsi que 451Nm à 4.500 tours.
Et 290Nm sont déjà disponibles en dessous de 2.000 tr/min, ce qui signifie qu'il se montre très souple en ville où l'on évolue dans un grondement sourd, preuve s'il en faut que le monstre couve. A 3.000 tr/min, il se réveille vraiment. Et de 5.000 jusqu'au rupteur (7.500), il vous grise de sa superbe sonorité !
Les performances sont bien présentes, avec un passage de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes et le km départ arrêté en 23,5 secondes, soit environ une seconde de moins qu'une Porsche 911 !

Outre la boîte manuelle de série à 6 rapports, le Coupé hérite de la boîte séquentielle (6 vitesses également) baptisée "Cambiocorsa". Comme sur les boîtes "F1" de Ferrari, deux palettes permettent de monter les vitesses à droite du volant et de les descendre à gauche. Seule critique déjà formulée sur le Spyder : de temps en temps, on confond la palette de gauche avec la commande de clignotants, placée trop près. Question d'habitude, sans doute. Reste que cette boîte est tout bonnement extraordinaire. Soit on roule en full manuel - ce qui permet de passer les vitesses comme on le sent -, soit on sélectionne le mode automatique. Ce n'est pas mal non plus car cette boîte a été intelligemment conçue. Même quand on a enfoncé le bouton "Auto", on peut en effet monter ou descendre les vitesses via les palettes, le mode automatique reprenant le dessus dès qu'on n'a plus envie de le faire soi-même. Dans ce cas, elle s'adapte au conducteur. Et quand elle rétrograde, elle donne un coup de gaz façon "talon-pointe".
Notre voiture d'essais était aussi équipée de l'option "Skyhook", qui se traduit par la présence d'un bouton sur le tableau de bord. Cet interrupteur permet de modifier la gestion de la transmission, de retarder l'action de l'antipatinage et de durcir la suspension. Dans ces conditions, les vitesses changent à la vitesse de l'éclair et leur passage est très violent, maltraitant la nuque. Du coup, on se laisse aller à dépasser les vitesses autorisées : le retrait de permis est dans l'air !
Mais vous l'aurez compris : j'adore conduire cette auto, qui s'adapte pratiquement "sur mesure" à votre conduite du moment. Reste son prix : 85.000 euros pour la GT et un supplément de 6.000 euros pour la Cambiocorsa. Je vais devoir épargner encore quelque temps avant de signer le bon de commande !

Il est toujours difficile de juger une voiture en quelques minutes, sur quelques kilomètres. Mais comme on m'avait sollicité pour une séance photos un peu musclée ("mais pas trop", m'avait-on dit, car la voiture était vraiment toute neuve), je suis en mesure de vous livrer quelques impressions de conduite très sportive. Je me souviens très bien de mon essai de l'ancienne 3200 GT, en Italie. Une voiture au caractère trempé. Ou plutôt devrais-je écrire "aux caractères très marqués" car elle pouvait aussi bien être une confortable GT qu'une bête d'accélérations et de reprises, bondissant d'un virage à l'autre dans un sifflement caractéristique de turbocompresseur. Une brutalité moteur qu'on ne retrouve pas dans le nouveau coupé, ce qui est, objectivement, une bonne chose, même si certains pourraient le regretter. Désormais, il ne faut effectivement plus choisir entre deux modes de conduite (on ou off !) : il y a moyen de doser son effort avec beaucoup plus de finesse. Ainsi, au fur et à mesure que l'on "prend des tours", on a une voiture de plus en plus sportive. A hauts régimes, le bruit du V8 vous rappelle ses origines "ferraresques", tout en étant plus discret que sur une 360 Modena, bien sûr.
Inutile de préciser que pour la séance photos, j'ai déconnecté l'antipatinage (qui entre un peu trop vite en action à mon goût, du moins en mode normal) et poussé sur le bouton "sport" du tableau de bord. Comme Nadine Vanhalle vous l'explique dans ces pages, ce mode durcit la suspension, mais réduit également les temps de changements de rapports. Du coup, les passages se font extrêmement brutaux et l'on comprend qu'on n'est plus là pour flâner ! Quant aux suspensions, elles deviennent presque aussi dures que celle d'une Ferrari. Dans ces conditions, plus de droit à l'erreur : plus rien ne vient vous sauver en cas d'erreur de pilotage ! Et je peux vous affirmer que sans une bonne expérience de la conduite de ce genre d'engins, elle peut survenir très vite ! Efficace, la Maserati Coupé n'en est en effet pas moins assez brutale dans ses réactions. Quand elle commence à décrocher du train arrière à l'accélération, mieux vaut regarder où vous voulez aller et ne pas vous laisser impressionner par le déferlement des chevaux ! L'autobloquant me semble un peu trop brutal pour un usage routier. En entrée de virage par contre, le superbe coupé se montre assez précis et accepte d'entrer "sur les freins", pour se placer au millimètre. Malheureusement, il n'acceptera pas ce traitement très longtemps car son poids fait que ses freins sont sujets à l'échauffement. Sur ce plan, Maserati a encore quelques progrès à faire. Mais il est certain que si vous voulez jouer sur circuit, mieux vaut opter pour une Ferrari… ou pour une Porsche, en fonction de vos moyens. Le nouveau coupé reste donc avant tout une GT d'exception, un peu plus docile et civilisé que l'ancien. Docteur Jekyll sans Mister Hide, en quelque sorte ! Quoique, en déconnectant l'antipatinage et en mode sport, ce bon vieux "monsieur Caché" peut encore sortir de sa boîte… Cambiocorsa, évidemment !