Difficile de parler de la sortie de la nouvelle A8 sans évoquer celle, toute récente également, de la VW Phaeton. Nous ne comprendrons jamais pourquoi le Dr. Piëch a été mettre cette dernière dans les roues de la grosse Audi, retardant même le lancement de celle-ci pour laisser un peu plus d'espace à la Volkswagen. A l'heure où tous les grands groupes essayent de bien définir le rôle de chacune de leurs marques, en évitant à tout prix de mettre plusieurs de leurs modèles en concurrence, le numéro 1 européen prend le contre-pied de cette politique. Curieux. On se souvient notamment des problèmes que cela avait posé chez PSA, quand les Peugeot et les Citroën étaient tellement proches les unes des autres que la concurrence entre les deux réseaux de distribution avait coûté des milliards au groupe. Bon, espérons que les grands patrons du géant allemand savent ce qu'ils font. Finalement, cette émulation interne a certainement poussé les ingénieurs d'Audi à se surpasser. C'est ce que nous allons voir...

Esthétiquement, même si tout est différent, rien ne change vraiment ! Comprenez que l'A8 est 100% nouvelle mais que n'importe qui la reconnaîtra dans la rue. Les stylistes se sont contentés de remettre au goût du jour une ligne intemporelle, qui plaît beaucoup. L'audace, Audi la laisse à la BMW Série 7 ! Ici, pas question de choquer : l'A8 reste on ne peut plus classique, même si elle se révèle également très moderne et dotée d'un coefficient aérodynamique exceptionnel de 0,27.
Dans l'habitacle, pas de révolution non plus, même si on note l'absence de véritable frein à main (il s'agit d'un système électromécanique, comme chez Renault) et qu'Audi a cédé à la mode de la carte pour remplacer la clé traditionnelle, du moins sur les versions les mieux équipées. On est également surpris par la finesse du volant : après avoir fait des moyeux énormes pour accueillir les airbags, les constructeurs semblent revenir petit à petit à des solutions plus discrètes. Mais ça surprend sur une A8 ! Notez au passage qu'elle dispose de six airbags et que celui du volant, justement, se déploie de manière progressive, pour protéger ceux qui roulent trop près de ce dernier.
Audi adopte aussi, comme de bien entendu, une informatique embarquée très poussée (radio, CD, télé, téléphone, GPS, ordinateur de bord, réglages de suspensions...). Toutefois, la centrale, baptisée MMI (Multi Media Interface), est plus facile à utiliser que celle de BMW. Audi a en effet eu la bonne idée de ne pas vouloir tout regrouper sur le même écran avec une seule "souris" pour accéder à tous les menus. Du coup, l'utilisation de l'A8 est plus simple, plus logique, et n'oblige pas à "zapper" continuellement d'un mode à l'autre. On apprécie aussi de pouvoir déconnecter l'ESP sans devoir effectuer quatre manœuvres : un simple bouton poussoir est toujours d'actualité. Nous sommes heureux de voir que la marque aux quatre anneaux n'a pas suivi BMW dans son délire "high-tech" !
Finissons-en avec le tour de l'habitacle en soulignant l'excellente position de conduite, la finition absolument irréprochable et les matériaux de grande qualité choisis avec goût, notamment en ce qui concerne leurs couleurs. L'habitabilité est évidemment suffisante pour quatre très grands adultes plus un enfant mais elle n'est pas spécialement impressionnante. Il n'y a pas de version longue prévue pour le moment, ce qui est peut-être dommage pour les propriétaires ayant la chance d'avoir un chauffeur et qui voudraient étendre leurs jambes à l'arrière. Le coffre de 500 litres est par contre très bien dessiné et bénéficie d'un système d'ouverture/fermeture entièrement automatisé... sans que l'on sache si cet équipement fera ou non partie de la dotation de série. L'A8 ne sera en effet commercialisée que d'ici quelques semaines et ses prix ainsi que son équipement ne sont donc pas encore connus avec précision. On sait simplement que la version "de base", dotée d'un V8 essence de 3,7 litres développant 280 chevaux, devrait être vendue un peu moins de 70.000 euros TVAC. Le prix d'une BMW 735i, par exemple. Ce qui, pour une limousine en aluminium dotée de 4 roues motrices en série, est plutôt une bonne affaire. Malgré cette transmission intégrale, l'A8 ne pèse en effet que 1.770 ou 1.780 kilos selon sa motorisation (3.7 ou 4.2 V8 335ch). C'est, par exemple, 220 kilos de moins qu'une Phaeton traction avant dotée d'un "simple" moteur V6 de 3,2 litres (vendue un peu plus de 50.000 euros). Impressionnant !

S'il est un domaine où l'A8 excellait déjà dans sa catégorie, c'est bien celui de la tenue de route. Le mérite en revenait bien sûr à la légèreté de sa caisse et à ses quatre roues motrices. Mais l'ancien modèle faisait toujours appel à des suspensions classiques. La nouvelle adopte quant à elle un système pneumatique, comme la Mercedes Classe S et la BMW Série 7. Cela ne pouvait évidemment qu'encore améliorer la situation, la tenue de route de l'A8 étant désormais vraiment exceptionnelle malgré ses dimensions. A tel point que sur route sèche, il est difficile de faire fonctionner l'ESP anti-sortie de route ! Le tout, évidemment, dans un confort absolu. Le niveau de la garde au sol évolue en fonction de la vitesse et du mode de suspension. Comme souvent, la position "normale", automatique, se révèle être la meilleure car elle s'adapte instantanément à la route et à votre mode de conduite. A noter quand même que nos exemplaires d'essais étaient dotés de roues PAX anti-crevaison optionnelles, qui rendent parfois le comportement routier encore meilleur. En série, l'A8 est livrée avec des roues 235/55R17 et un kit comprenant un compresseur électrique et un produit de colmatage, libérant ainsi de l'espace sous le plancher du coffre. Mais en option, le conducteur sceptique pourra aussi commander une roue de secours, qui trouvera place à cet endroit.
Les freins sont aussi à la hauteur de leur tâche. La légèreté de l'engin les aide à rester performants plus longtemps.
Par contre, à propos de légèreté, nous avons trouvé que la direction manquait un peu de fermeté dès que l'on quittait la ville. Davantage de précision dans les lacets ou sur autoroute serait bienvenu.

Comme la Série 7 lors de son lancement, l'A8 n'est disponible dans un premier temps qu'avec deux moteurs essence V8 de 3,7 et 4,2 litres. Ceux-ci ont gagné respectivement 20 et 25 chevaux, ainsi que pas mal de couple, celui-ci plafonnant désormais à 360 et 430 Nm. Cela permet évidemment aux deux modèles d'atteindre la barre des 250 Km/h et à la plus puissante des deux d'accélérer de 0 à 100 en 6,3 secondes. La consommation moyenne normalisée frôle dans les deux cas les 12 litres aux cent. Pas de miracle ! En tout cas, pour avoir pris en main les deux versions, nous pouvons sans crainte affirmer que la 3.7 est suffisante. On sent bien une petite différence en montant dans la 4.2 mais pas de quoi s'exciter ! Quoi qu'il en soit, la toute grosse majorité des clients belges attendra la sortie des versions diesels, prévue en 2003, pour se décider.
En attendant, nous avons découvert la nouvelle boîte Tiptronic 6 rapports, montée en série sur les deux V8 essence. Une mécanique vraiment exceptionnelle, fonctionnant avec rapidité, douceur et précision. Malheureusement, Audi a commis une erreur en fixant les palettes directement sur le volant et non pas derrière celui-ci, comme c'est le cas dans la Phaeton. Résultat : quand vous tournez plus que d'un quart de volant, vous ne savez plus où vous en êtes et devez recourir au levier central... qui a la mauvaise idée de fonctionner à l'envers (+ vers l'avant, - vers l'arrière). BMW a enfin compris que c'était un mauvais plan et a inversé cette commande. Le franc mettra malheureusement plus longtemps à tomber chez Audi. Mais il tombera un jour, vous verrez !
Par contre, et pour finir sur un très bon point, Audi a mis au point un système de phares éclairant les virages. En fonction de la vitesse, de l'angle du volant et de la position du clignotant, les projecteurs éclairent en effet l'endroit où vous voulez aller et non plus uniquement juste en face de vous. Nous n'avons malheureusement pas pu essayer cette intéressante innovation (déjà d'actualité, selon un mode mécanique évidemment, sur certaines DS et SM des années 60 et 70) mais nous vous en reparlerons.