Renault fait plus que moderniser l'Espace. Tout en lui est nouveau. A commencer par son étude et sa fabrication jadis confiées à Matra et désormais assurées par l’ex-régie elle-même. L'étude est l’œuvre de l'équipe style de Patrick Le Quément, qui a gardé l'âme chère à l'Espace. La fabrication est assurée à l'usine de Sandouville, là d'où sortent les Laguna et VelSatis, qui utilisent toutes la même plate-forme.
La carrosserie de l'Espace fait l’impasse sur le plastique pour un partage entre l’aluminium (les portes, le hayon), l'acier (les piliers C, arrière) et le polyester (les ailes avant, le capot moteur). Le tout est assemblé sur une coque en acier à haute résistance.
Sur la balance, l'Espace n'y gagne rien puisque Nouvel Espace accuse un alourdissement de quelque 250 kg, pour se situer entre 1.740 et 1.920 kg (75 kg de plus pour le Grand Espace).
Si le groupe motopropulseur reste logé transversalement à l'avant, le bloc chauffage/climatisation est repoussé sous le plancher, sous les pieds du passager avant.
La ventilation est distribuée via le plancher pour les places avant, via le plancher et les piliers de toit pour les sièges médians et arrière. Renault s'enorgueillit donc d'offrir en exclusivité ce confort jusqu'aux sièges extrêmes antérieurs, même en version de base.
Ce n'est d'ailleurs pas innocent : l'énorme volume intérieur de l'Espace surchauffe rapidement sous l’effet des 7,42 m_ de surfaces vitrées. L'habitacle a plus que jamais besoin de la climatisation.
Chaque côté de l'habitacle dispose de son propre réglage de température. Et dès la finition Expression, les rangées arrière disposent aussi de leur propre réglage de ventilation.

Le nouvel Espace, quatrième génération, est plus grand que l'ancien : de 144 mm en longueur pour l'Espace, de 74 mm pour le Grand Espace, plus haut de 28 à 46 mm, plus large de 50 mm. L'habitacle est évidemment le principal bénéficiaire de l'opération.
L'Espace est donc un grand, très grand monovolume, une classe supérieure à celle des 807/C8/Ulysse/Phedra et autres Galaxy/Sharan/Alhambra.
Livré avec 5 sièges, Espace est bien sûr structuré pour accueillir jusqu'à 7 passagers. Avec un coffre de 291 litres en configuration 7 places (soit 16 litres de plus que l’ancien Espace; 65 litres de plus pour le Grand Espace), l'Espace dispose d’un volume utile pouvant atteindre 2.860 litres de capacité (le Grand Espace 3.050 litres) en configuration 2 places.
Dommage : le choix de Renault de garder quatre portes latérales à ouverture angulaire et non, comme sur les PSA/Fiat, coulissantes à l'arrière. L'aspect pratique en est sans doute pénalisé, surtout en parking.
Le nouvel Espace offre une vision panoramique extraordinaire. Les piliers de toit présentent une faible entrave à la vision en étant plus profonds que larges. La nouvelle structure de l’Espace permet aussi le montage du plus grand toit vitré ouvrant du moment. Sa surface atteint 2,16 m_, avec une longueur de 2,06 mètres. Son mouvement est électrique. Une persienne, elle aussi à mouvement électrique, permet aux crânes sensibles de se cacher du soleil.
Tout ceci assure au nouvel Espace une aérodynamique de talent, complétée par la présence de deux barres de toit qui, repoussées à l'extrême arrière lorsqu’elles ne servent pas, sauvegarde la fluidité des courants d'air et évite tout remous sonore.

Les ingénieurs ont longuement planché sur l'ambiance intérieure, l'organisation des espaces de rangement, le concept du tableau de bord et les sièges.
Ces derniers sont individuels, assez conventionnels à l'avant mais intégrant à l'arrière les ceintures de sécurité trois points. Leur masse passe de 18 à 22 kilos. Leur manipulation en est plus lourde, avec le regret de ne pas disposer de mémoire d'inclinaison de dossiers après escamotage.
A noter que les cinq sièges postérieurs sont identiques et peuvent donc être permutés sans difficulté.

L'information au conducteur reprend la philosophie de l’Espace III. Elle est concentrée au milieu supérieur de la planche de bord. A l'examen, elle semble complète mais, abondance de données oblige, nous paraît trop compacte, en chiffres et symboles trop petits. Tout y est, en ce compris le tableau de la radio et du lecteur CD. Un compte-tours, sous forme de quelques barrettes vertes juxtaposées, est présent, alors qu'il manquait à l'origine dans l'Espace III. Mais tout cela est situé loin du regard, et beaucoup trop petit pour être facilement déchiffrable.

Le mot "berline" est lâché. Malgré son beau gabarit, le nouvel Espace veut offrir des comportements de berline, avec des suspensions retenant bien la coque en virage comme aux fortes variations d'allure.
Certes, les tarages de suspensions sont adaptés à chaque motorisation, donc à chaque clientèle. Mais la structure est identique partout. A l'avant, les systèmes McPherson sont assez classiques. A l'arrière, Renault revient à un essieu rigide à effet torsionnel à l'arrière, assurant le meilleur compromis entre précision et confort par la grâce de nouveaux silent-blocs à amortisseur intégré. Le bon équilibre routier est aussi le fruit d'un élargissement notoire des voies (40 mm à l'avant, 20 mm à l'arrière).
Malgré sa longueur et un empattement allongé de 10 cm en version courte (le grand Espace garde son empattement d’antan), le nouvel Espace tourne court, aidé par une assistance variable asservie au couple moteur.

La "berlinisation" de l'Espace passe par les motorisations que l'on connaît déjà dans les Laguna, VelSatis et Avantime. Parmi elles, trois moteurs essence : 2 litres 4 cylindres Renault atmo (140ch/191Nm) et turbo (163ch/250Nm) et le V6 3.5 Nissan (245ch/330Nm).
Mais aussi les dCi déjà connus, les 4 cylindres récemment revisités, 1.9 (115ch/270Nm) et 2.2 (150ch/320 Nm), et le V6 3 litres d'origine Isuzu, aussi utilisé par Saab et Opel (180ch/350Nm). Ce dernier sera bientôt revu spécifiquement pour le marché belge, dégonflé à 163 chevaux qu'il sera, pour chuter d'une catégorie fiscale. On note ici la volonté de Renault d'animer à suffisance son Espace, une manière de dynamiser son image.
Aux côtés de la transmission manuelle à 6 rapports, le confort de conduite est aussi assuré par la boîte automatique Proactive à 5 rapports disponible en option sur les 2.2 dCi et 2.0 Turbo, en série sur les V6 (3.0 dCi et 3.5).
Le nouvel Espace et son grand frère sont déjà dans le réseau Renault. Le prix d’attaque est légèrement inférieur à ce qu’il était dans le passé, avec un équipement plus complet. Les autres prix sont quant à eux supérieurs de 3 à 5%, entre 26.250 et 46.550 euros pour l’Espace normal, entre 30.850 et 41.400 pour le grand. Avec un choix entre quatre finitions (Authentique, Expression, Privilège et Initiale pour le premier, Expression et Privilège pour le second).

Merveilleux : l’Espace conserve l'ambiance qui rayonnait dans les versions passées ! La vision panoramique est généreuse et les sièges - surtout habillés de tissu - sont confortables.
La position de conduite est parfaite (on note le réglage en profondeur de la colonne de direction), assistée par un comportement généralement sain, digne de... berlines. De la même veine : l'insonorisation parfaite de l'habitacle.
Sur tous types de routes, le nouvel Espace est d’une stabilité étonnante, avec un contrôle parfait du roulis, une insensibilité au tangage, un amortissement judicieux du train arrière, exempt des trépidations détectées dans les monovolumes Fiat/PSA.
Des trois motorisations essayées (les V6 et le 2.2 dCi, qui représente à lui seul l'espoir de 50% des ventes en Belgique), c'est le "petit" diesel qui nous a le plus impressionné.
Par sa vivacité naturelle poussant l'Espace dans des accélérations et reprises généreuses autant que par son excellent niveau sonore. Avec le 2.2 dCi, le nouvel Espace est équilibré, vif sur la route, fidèle sur les routes sinueuses. C’est moins le cas des versions V6, sans doute marquées par une masse plus importante sur le train avant et des tarages de suspensions antérieures plus "confortables", trop souples à notre goût.
Le 2.2 dCi était aussi le seul à opérer avec l'excellente boîte manuelle à 5 rapports. Les V6 sont d'office assistés de la boîte automatique Proactive certes rapide sur la balle, prompte à s'adapter à la conduite mais tout aussi certainement plus moelleuse, moins vive. Dommage aussi que Renault n’ait toujours pas adopté le sens logique de fonctionnement de la commande par impulsions : il faut toujours pousser le levier pour monter les rapports et le tirer pour rétrograder. Porsche a fait une erreur en imposant ce sens mais est toujours copié, des années plus tard !
Coup de chance : la version 2.2 dCi est la plus accessible de ces trois propositions. Mais nous attendrons l'occasion d'essayer les 1.9 dCi, 2.0 et 2.0 Turbo pour compléter notre jugement.