Ils auront mis le temps, chez Volvo, pour nous sortir un véhicule capable de concurrencer les Mercedes ML et autre BMW X5. Pompeusement baptisés SUV – pour Sport Utility Vehicle – ces engins se caractérisent par une architecture haute et quatre roues motrices sans pour autant prétendre pouvoir s’aventurer sur des chemins trop difficiles. Sur le marché européen, le segment des SUV haut de gamme a progressé de 20% en 2001. En Belgique, 7.000 SUV haut de gamme sont vendus chaque année, dont 60% de BMW X5 et Mercedes ML. Tout cela pour vous dire qu’il était grand temps pour Volvo d’être présent, même si 65% de la production seront destinés au pays de l’Oncle Sam.
Mais pourquoi donc le constructeur a-t-il mis si longtemps pour présenter son propre SUV ? Les ingénieurs suédois présents lors de la présentation officielle sur les bords du lac Léman nous ont apporté une réponse… qui vaut ce qu’elle vaut : “C’est vrai, nous sommes en retard dans ce segment, mais il représentait un véritable dilemme pour nous en termes de sécurité. Les SUV ont un centre de gravité élevé. Il fallait donc que nous soyons sûrs de pouvoir proposer un véhicule donnant toutes les garanties nécessaires quant aux risques de retournement.”

Pour contribuer à réduire le risque de tonneaux, le Volvo XC90 est doté d’un système actif de préservation de la stabilité baptisé RSC (Roll Stability Control ), développé conjointement par Volvo et Ford. Ce système recourt à un capteur gyroscopique qui contrôle la vitesse de roulis et l’angle de roulis du véhicule. Sur base de ces informations, l’angle final est calculé instantanément, ce qui permet d’éviter le risque de tonneau. Si l’angle calculé est à ce point important qu’il y a un risque évident de tonneaux, le contrôle de trajectoire DSTC (Dynamic Stability and Traction Control) est activé. Le DSTC réagit en réduisant la puissance du moteur, mais aussi en freinant une ou plusieurs roues selon les besoins jusqu’à ce que la voiture sous-vire et que la stabilité soit rétablie.
Pour nous permettre de vérifier leurs dires, les responsables de la marque avaient concocté un mini test de l’élan (évitement d’obstacle) sur un parking de l’aéroport de Genève. En réalité, ce RSC agit comme le ferait un autre contrôle de stabilité, si ce n’est qu’il prend en compte le facteur roulis. La voiture est ainsi très efficacement freinée, ce qui évite tout risque d’embardée.

Autre particularité du Volvo XC 90 : c’est le seul SUV haut de gamme du marché à proposer sept places de série. Cet avantage a été rendu possible grâce à une longueur hors tout supérieure à celle de ses concurrentes (4,80 mètres contre 4,67 pour le X5 et 4,59 pour le ML), mais aussi en raison de la disposition transversale de son moteur sous le capot avant, ce qui permet de dégager un maximum de place pour les occupants. “Récemment, cette architecture nous a donné un espace supplémentaire pour les jambes des passagers arrière de la Volvo S80, un coffre d’un grand volume dans la V70, les lignes dynamiques de la S60… et voici qu’elle nous est utile pour le XC90”, déclare Hans Wikman, Directeur de Projet Volvo XC90.
Avec seulement 87 mm de plus qu’une Volvo V70, la XC90 propose donc sept places assises. Notez que cette configuration est la seule qui sera disponible sur le marché belge, alors que certains pays pourront opter pour une version cinq places. Pour dégager de l’espace, la cellule passagers a été déplacée au maximum vers l’avant du véhicule, avec un pare-brise implanté lui aussi très en avant. Malgré tous ces efforts, les deux sièges de la troisième rangée sont réservés aux enfants ou à des adultes ne dépassant pas 1,60 mètre. Heureusement, le mécanisme de basculement est particulièrement simple à utiliser et permet aux sièges arrière de s’intégrer parfaitement au plancher, libérant un espace de chargement parfaitement plat. Par contre, les ingénieurs suédois ont semble-t-il oublié de prévoir un cache-bagages...

S’installer à bord du XC90 constitue une véritable invitation au voyage. Les multiples réglages des sièges et de la colonne de direction permettent au conducteur de se sentir immédiatement à l’aise. L’instrumentation est complète et les finitions de bon goût. Le tout est d’une qualité d’assemblage irréprochable.
En retard sur la commercialisation du véhicule, Volvo a aussi tenu à se rattraper au niveau de l’équipement. C’est ainsi que le XC90 peut être équipé du système audio Dolby Pro Logic II offrant aux passagers avant et arrière un son d’une qualité inégalée jusqu’ici. Le système est composé de 13 haut-parleurs, dont un subwoofer actif de 140 watts. Les passagers arrière peuvent en outre disposer de leur propre module de commande séparé, ce qui leur permet d’écouter une source audio distincte de l’avant (avec un casque, c’est préférable !).
Autre option intéressante pour les familles : le lecteur DVD à écran 7 pouces qui vient se plaquer sur le ciel du toit d’où il est visible pour les passagers des deuxième et troisième rangées de sièges. Particulièrement compact, cet appareil dispose d’un écran escamotable monté sur charnières motorisées qu’il est possible de télécommander à distance.
Enfin, le système de navigation RTI (Road and Traffic Information) dispose d’un écran 6
pouces qui sort du tableau de bord comme un lapin de son chapeau.

Chez Volvo, on ne badine pas avec la sécurité. Et même si l’explication des responsables de la marque quant au lancement tardif du XC90 ne nous a pas totalement convaincus, force est de reconnaître que les Suédois ont une nouvelle fois frappé fort dans ce domaine. Ainsi, dans le cas où le système anti-retournement aurait quelque faiblesse, les ingénieurs ont renforcé les éléments de la structure de toit en y intégrant de l’acier au bore, un matériau extrêmement résistant et cinq fois plus solide que l’acier normal. Tous les sièges sont dotés de ceintures de sécurité à prétensionneurs et des airbags rideaux protègent les occupants de toutes les rangées de sièges.

En découvrant les XC90 mis à la disposition de la presse chez nos amis helvètes, la première réflexion qui m’est venue à l’esprit concerne l’identité de marque : personne ne doutera qu’il s’agit d’une Volvo. Avec son capot en V, ses larges épaules et ses feux arrière tout en hauteur, ce SUV est plutôt bien balancé ! Totalement exempt d’agressivité, il est parfaitement à l’image du constructeur suédois : sobre. “Masculin, mais non macho; musclé mais non agressif”, avait annoncé Peter Horbury, vice-président et designer en chef de Volvo Cars.
C’est tout à fait ça.
Avec une garde au sol de 218 millimètres et ses pneus route asymétriques, le nouveau SUV made in Sweden utilise comme base le châssis des S80, S60 et V70 sur lequel ont été greffées de nouvelles suspensions redimensionnées de manière à pouvoir supporter des charges accrues et accepter une garde au sol supérieure. A l’arrière, la suspension multibras est totalement isolée de la carrosserie, les ressorts et les amortisseurs étant fixés directement sur le faux châssis. A l’avant, c’est du McPherson classique. L’ensemble donne des résultats plutôt satisfaisants en matière de comportement routier puisque grâce à des voies larges et un empattement long, le XC90 se montre à la fois confortable et efficace. Si on devait le positionner face à ses concurrents, il se situerait entre le ML et le X5. Plus ferme et prenant moins de roulis que le Mercedes, mais moins sportif que le BMW. Voilà une belle carte de visite.
En matière de transmission intégrale, Volvo a fait appel au système développé par Haldex (société suédoise elle aussi), qui gère la puissance transmise aux essieux de manière totalement électronique. Le système AWD contrôle le contact du véhicule avec le revêtement et évalue les signaux reçus par le conducteur via le volant, la pédale de frein et l’accélérateur. Ces informations lui permettent de déterminer sa réponse éventuelle à une situation donnée.
En conduite normale sur route sèche, la quasi-totalité de la puissance est envoyée aux roues avant. En revanche, dès que le revêtement entraîne un patinage des roues avant, une partie de la puissance est déviée vers les roues arrière. Le transfert de l’avant vers l’arrière s’opère en seulement un septième de tour de roue ! L’absence de pluie sur la chaussée et un parcours exclusivement routier ne nous ont cependant pas permis de vérifier l’efficacité du système sur revêtement glissant.

Pour emmener son XC90, Volvo propose deux motorisations déjà bien connues dans la gamme du constructeur. Le premier n’est autre que le 6 cylindres en ligne de 2,9 litres, doté de deux turbocompresseurs, qui équipe la S80 T6. Il développe 272 chevaux et 380 Nm de couple dès 1.800 tr/min. Uniquement disponible avec la transmission Geartronic (automatique avec mode manuel) à 4 rapports (en raison du manque de place sous le capot pour installer la Geartronic à 5 rapports), le Volvo XC90 T6 atteint les 100 km/h en 9,3 secondes et sa vitesse de pointe est limitée à 210 km/h. Il dispose d’un système de turbos parallèles, sous la forme de deux turbocompresseurs compacts hautes performances, montés côte à côte. Dans le XC90, le moteur T6 voit sa cylindrée passer de 2,8 à 2,9 litres et il reçoit une distribution variable en continu (CVVT) agissant à la fois sur les soupapes d’admission et d’échappement, ce qui permet d’exploiter plus efficacement le moteur et par conséquent, de réduire la consommation ainsi que les émissions. Le couple maximum est ainsi disponible dès 1.800 tr/min, contre 2.000 tr/min sur la version 2,8 litres.
Le second bloc proposé est le 2.4 turbo diesel à rampe commune et 5 cylindres en ligne baptisé D5, déjà vu sur les S60, S80 et V70. Fort de 163 chevaux, il développe 340 Nm de couple dès 1.750 tr/min. Equipé de la boîte de vitesses Geartronic à 5 rapports, le XC90 D5 passe de 0 à 100 km/h en 12,3 secondes et atteint 185 km/h. Malheureusement, ce moteur, qui fait preuve d’une belle santé sous le capot de la S60, se montre un peu à la peine pour emmener les deux tonnes du XC90. Il lui manque d’évidence quelques Nm pour être à la hauteur en matière d’agrément de conduite, d’autant que la boîte a une fâcheuse propension à hésiter trop souvent entre deux rapports, ce qui débouche sur une conduite quelque peu chaotique. A sa décharge, signalons tout de même que notre parcours d’essai présentait un relief assez soutenu, ce qui ne facilitait pas la tâche de l’ensemble moteur/boîte. Le XC90 D5 est vendu à 42.870 euros, le XC90 T6 à 47.250 euros.