Inutile de s’abreuver de chiffres pour se convaincre de l’importance du segment SUV (Sport Utility Vehicles) : en Europe de l’Ouest, leurs ventes annuelles ont progressé de 13,6% par an entre 1997 et 2001 ! Il était donc grand temps pour le groupe allemand de réagir, et c’est à Volkswagen que revient l’honneur d’entrer dans la danse avant l’arrivée prochaine de Porsche et de sa Cayenne. Les mauvaises langues diront même que les deux véhicules sont quasiment des clones à l’exception des moteursÉ ce qui n’est pas entièrement fautÉ Mais revenons à nos moutons. Imposant de par ses dimensions (4,75 mètres de long; 1,93 mètres de large et 1,73 mètres de haut, sur un empattement de 2.850 mm), le Touareg est cependant plus bas que la plupart de ses concurrents. Cette impression se ressent au premier coup d’Ïil : la ligne générale est très dynamique, et l’ensemble paraît particulièrement bien "posé" sur la route, avec des jantes de 18 (V10 TDI) ou 17 (V6) pouces. Les yeux avertis remarqueront également que les porte-à-faux avant et arrière autorisent un angle d’attaque de talus plutôt intéressant (28 degrés, et même 33,2 degrés sur les versions à suspension pneumatique). En regardant d’un peu plus près, on découvre également les triples joints de portes destinés à étanchéifier l’habitacle lors des passages à gué. Dans la même optique, les phares sont parfaitement étanches tout comme les connexions des fiches électriques. Pas étonnant, lorsqu’on sait que le Touareg est capable de traverser des rivières profondes d’un demi-mètre, voire plus avec la suspension pneumatique.

Attelage électrique

Autre spécificité de ce SUV : les ailes avant sont en matière plastique, tout comme les boucliers des pare-chocs, ceci dans le but évident d’absorber un maximum d’énergie lors des faibles impacts, que ce soit lors des manÏuvres de stationnement ou en hors piste. Et comme une partie non négligeable de la clientèle cible est amenée à utiliser le Touareg pour tracter (jusqu’à 3,5 tonnes), Volkswagen nous gratifie d’une première mondiale : l’attelage à déplacement électrique. Il s’agit d’un système totalement invisible, caché dans le bouclier, et qui sort comme un lapin de son chapeau sur la simple pression d’un bouton. Enfin, notez que si vous êtes amateur de pare-buffle, mieux vaut passer votre chemin. Pour des raisons de sécurité (contact avec les piétons), Volkswagen a volontairement exclu cet équipement de sa liste d’option. D’ailleurs, comme c’est le cas chez Volvo avec le XC 90, les ingénieurs de Wolfsburg se sont attachés à rendre le Touareg "compatible" avec les autres véhicules lors des chocs, histoire de ne pas mettre en péril l’intégrité physique des usagers de la route ne se déplaçant pas dans les sphères des véhicules haut perchés.

Business class

Dans l’habitacle, la qualité des matériaux est conforme à ce que l’on attend d’une Volkswagen, à l’exception du plastique recouvrant la partie inférieure de la planche de bord, que l’on aurait voulu moins dur au toucher. La position de conduite est parfaite grâce aux multiples réglages du volant (hauteur et profondeur) et du siège. Sur les versions à boîte automatique, deux palettes situées derrière le volant permettent de passer les rapports manuellement. Par contre, j’aurais vraiment aimé pouvoir escamoter l’accoudoir central pour disposer de plus d’aisance au volant, notamment en utilisation off-road, ce qui est malheureusement impossible. Côté fonctionnalités, la banquette arrière est rabattable 2/3Ð1/3, et la contenance du coffre peut varier de 555 à 1.570 litres. L’accès se fait soit par la vitre arrière qui s’ouvre indépendamment, soit par le hayon tout entier. Notez que les personnes de petite taille éprouveront quelques difficultés à pouvoir agripper la vitre arrière ouverte pour la refermer, et qu’à l’inverse, les grands gabarits risquent de se heurter le front sur l’arrête du hayon en raison d’un angle d’ouverture insuffisant. Plutôt agaçant sur un véhicule de ce gabaritÉ Tant qu’on est dans les défauts, signalons que la cinquième place (centrale arrière) est plutôt symbolique en raison du manque d’ergonomie de l’assise (accoudoir central oblige) et de la présence du tunnel de transmission au niveau des pieds. La climatisation est bien entendu de série, et un dispositif à quatre zones (gauche/droite + avant/arrière) est même disponible en option. Toujours en option, le système Keyless intègre un transpondeur à la clé de contact, laquelle ne doit donc plus quitter la poche du conducteur. L’électronique se charge de déverrouiller les ouvrants dès que ce dernier s’approche du Touareg, et il ne reste plus alors qu’à appuyer sur le bouton "Start" pour démarrer.

Nous vous l’expliquions en introduction, ce qui rapproche singulièrement le Touareg du Range Rover, ce sont les capacités de franchissement. Là où les X5, ML, XC 90 et RX 300 auront rebroussé chemin depuis longtemps, le Touareg poursuit sa route, imperturbable. Vous nous direz que ça n’a pas beaucoup d’intérêt car seule une proportion infime des propriétaires de ce type d’engin s’aventure en dehors des sentiers battus. 100% d’accord. Mais ils pourront dire que leur Touareg est capable deÉ Cela fait aussi partie du prestige ! Sur le SUV made by Volkswagen, la transmission du couple vers les roues motrices est assurée par une boîte de transfert (dotée en série d’une gamme courte), ainsi que par un différentiel avant, arrière et central. En option, il est également possible d’opter pour un blocage du différentiel arrière, alors que le différentiel central est verrouillable de série. Ce dernier est géré de manière entièrement automatique par l’électronique des liaisons au sol. En fonction de la situation, il est ainsi possible de transmettre jusqu’à 100% de la force motrice à un seul des deux essieux. Cela dit, il est également possible d’opérer le blocage de façon manuelle via une roulette située sur la console centrale. Une fois tout cela assimilé, il ne nous restait plus qu’à nous lancer à l’attaque de la piste d’essai, avant d’entamer le parcours en terrain naturel. Première opération : sélectionner la boîte courte en positionnant la molette sur position "Low". Ensuite, il ne reste plus qu’à positionner le sélecteur de la boîte automatique (la seule disponible pour nos essais) sur "D" , et c’est parti. Ça commence fort : la côte qui s’annonce devant nous affiche une pente de 45 degrés ! Le Touareg avale la rampe sans coup férir, répartissant au mieux la motricité sur l’un ou l’autre des essieux. Il est même possible de s’arrêter en plein milieu de la pente. Sans freiner, sans accélérer : la voiture reste immobile. Il suffit alors de redonner du gaz pour repartir sans autre formalité. Plus impressionnante encore est la capacité du Touareg a se déplacer sur les dévers. Les concepteurs du parcours avaient prévu de tourner autour d’une butte inclinée à environ 40 degrés. Là encore, le Touareg ne bronche pas, à l’inverse des occupants qui se cramponnent à tout ce qu’ils peuvent dans l’habitacleÉ Pour le parcours en terrain naturel, nous avons eu droit à un V10 TDI équipé de la suspension pneumatique CDC (Continuous Damping Control). Alors que le Touareg avec ressorts en acier dispose d’une garde au sol maximale de 237 mm, les versions équipées du CDC annoncent 300 mm, ce qui est considérable. Il convient toutefois, pour conserver cette valeur, de ne pas dépasser 20 km/h. Au-delà, le système redescend automatiquement à 240 mm, puis à 215 mm (assiette route) à partir de 70 km/h pour d’évidentes raisons de sécurité. Toujours est-il qu’avec une telle garde au sol et la technologie embarquée, on a l’impression de pouvoir grimper aux arbresÉ et en redescendre tout aussi facilement puisqu’il suffit de passer du mode "Drive" en première vitesse manuelle (Tiptronic) pour bénéficier d’un système de retenue (en option) qui évite pas mal de sueurs froides

On ne vous en a pas encore parlé, mais sous le capot du Touareg se cache le fameux V10 TDI qui prendra place également sous celui de la Phaeton. Dans un premier temps, seule cette motorisation, ainsi que le V6 3.2 essence de 220 chevaux (Phaeton et Golf R32), seront disponibles. Deux autres moteurs suivront ultérieurement : un TDI 2.5 de 174 chevaux et le V8 4.2 de 310 chevaux qui équipe l’Audi A8. Mais revenons à notre V10 TDI. C’est tout simplement le diesel (pour voitures) le plus puissant du monde : 313 chevaux à 3.750 tr/min et 750 Nm de couple à 2.000 tr/min ! Rien que ça ! D’un point de vue purement conceptuel, ce moteur est constitué de deux blocs cinq cylindres, entièrement indépendants sur le plan de l’admission d’air et de l’échappement, mais couplés au niveau de la mécanique et de la technique de régulation. Les performances sont à la hauteur : 0 à 100 km/h en 7,8 secondes et 225 km/h en pointe. Ce n’est pas monstrueux en soi, mais rapporté au gabarit et à la vocation de la voitureÉ La consommation : 12,2l/100km. Mais il s’agit d’une donnée constructeur. Autant dire qu’il vaut mieux compter sur 14 litres. Outre la cylindrée de 4.921cc, ce V10 TDI tire sa puissance du système à injecteurs-pompe de dernière génération (jusqu’à 2.050 bars de pression !) et une suralimentation assurée par deux turbocompresseurs. A l’usage, outre une poussée ininterrompue sur toute la plage de régime, ce moteur se fait remarquer par son silence de fonctionnement et sa quasi absence de vibrations, due en grande partie à l’utilisation d’un arbre d’équilibrage à rotation inverse du vilebrequin.

Comme une berline

Remarquable d’efficacité dans les forêts catalanes, le Touareg se devait de confirmer son potentiel sur route. Ce qu’il a fait avec brio. S’il n’est pas tout à fait au niveau d’un BMW X5 (qui le paie cher en off-road), il est largement devant le reste de la troupe. En conditions de roulage normales (route sèche, adhérence uniforme), la transmission intégrale répartit le couple de façon égale entre les deux essieux. Dès qu’une roue perd de l’adhérence, la motricité est transférée vers l’essieu présentant la meilleure adhérence via le blocage du différentiel central. Jusque-là, rien de bien particulier. Ce qui l’est plus, c’est la suspension pneumatique. Efficace en tout-terrain, elle l’est également sur la route. Par principe, la suspension CDC maintient le Touareg à une hauteur constante. Afin de maintenir le même niveau entre le train arrière et le train avant, quatre capteurs d’assiette mesurent en permanence l’écart entre l’essieu et la carrosserie. Dans la pratique, la régulation réagit à la moindre inégalité de la chaussée et compense celle-ci par la variation du réglage des amortisseurs. Résultat : les mouvements de caisse tels que le tangage et le roulis sont considérablement réduits. Autre avantage de ce type de suspension sur route : la garde au sol s’abaisse automatiquement en fonction de la vitesse : 215 mm entre 0 et 125 km/h, 190 mm au-delà de 125 km/h et 180 mm au-delà de 180 km/h. Il est même possible d’abaisser la garde au sol jusqu’à 160 mm (en dessous de 5 km/h) pour faciliter le chargement de la voiture. Finalement, la seule faiblesse du Touareg en matière de comportement routier se situe au niveau des freins. Rien de dramatique, mais le système manque un peu de mordant, ce qui est parfois inquiétant lorsque l’on mène cet engin de près de 2,5 tonnes à (très) vive allure. Quant aux prix, ils tourneront autour de 43.000 euros pour le V6 et de 70.000 euros pour le V10 TDI.