C’est à Cockermouth, un petit coin d’Angleterre perdu à la frontière écossaise, que Ford nous avait conviés à la présentation de celle qui a la lourde tâche de renouer avec les modèles "pur sport" qui ont fait la réputation du constructeur depuis une trentaine d’années. Le choix de notre destination ne devait rien au hasard. C’est en effet là que Malcolm Wilson, patron de M Sport (unité de développement des Focus WRC) a décidé de s’installer. C’est donc à quelques mètres seulement des châssis décortiqués de Sainz, McRae et Duval que "nos" Focus RS ont passé la nuit, courte trêve entre deux journées d’essais plutôt chaudes... Rappelez-vous, nous étions en 1969. La première Ford RS voyait le jour. C’était une Escort 1600. Plus de 20 modèles ont suivi au cours des années 70, 80 et début 90 avec la Sierra RS Cosworth, la RS 200 et l’Escort RS Cosworth. Depuis, plus rien ! Et ce n’est pas la récente Focus ST 170 qui aura permis aux amateurs de sensations fortes de trouver chaussure à leur pied. Pour eux, Ford a développé la Focus RS !

Bien que constituant un modèle très particulier, la Focus RS a été conçue pour être assemblée (au rythme de 30 voitures par jour) sur la même chaîne que les autres versions, dans l’usine de Saarlouis en Allemagne. Pourtant, cette RS n’a plus grand-chose à voir avec une Focus classique, à commencer par son aspect extérieur. Seuls le capot moteur, le hayon, les portes et le panneau du pavillon ne sont pas modifiés par rapport à la Focus d’origine. Tout le reste (élargisseurs d’ailes, boucliers avant et arrière, moulures, béquet...) sont largement inspirés du look de la WRC, la voiture de rallyes. Vue de face, la RS présente des découpes de calandre identiques à cette dernière, antibrouillards Hella en plus. Deux découpes en avant des passages de roues facilitent le refroidissement sous le capot moteur. Quant aux jantes, il s’agit d’OZ Racing de 18 pouces dont le dessin reprend fidèlement celui des jantes en magnésium des WRC.
Même topo dans l’habitacle où les responsables de Ford n’ont pas voulu faire du simili-sport, comme c’est trop souvent le cas. Les sièges sont de véritables Sparco, tout comme le levier de frein à main et le pédalier en aluminium. Le graphisme et l’éclairage des cadrans du tableau de bord (bleu sur fond noir) est lui aussi inspiré de l’instrumentation rallyes et la console centrale est en véritable fibre de carbone. Par contre, on ne peut que regretter l’absence de témoin de température d’huile, et même de température d’eau, qui auraient été beaucoup plus utiles que le manomètre de suralimentation ou le témoin de passage des rapports. La position de conduite n’est pas parfaite non plus, en raison du débattement insuffisant de la colonne de direction télescopique.

Coup de pied aux fesses

Une simple pression sur le bouton de démarrage, et le quatre cylindres turbo s’ébroue. Dérivé du Duratec atmosphérique de 130 chevaux qui chapeaute la gamme des moteurs essence de la Focus, il a été profondément retravaillé pour délivrer 215 chevaux à 5.500 tr/min et un couple de 310 Nm à 3.500 tr/min. Le turbo (un Garrett GT 2560 LS) a été étudié pour réduire au maximum le temps de réponse alors que la gestion électronique du moteur détermine le niveau de suralimentation nécessaire d’après la position de l’accélérateur et d’autres capteurs mécaniques. Pistons forgés, soupapes au sodium et intercooler air/eau finissent de donner à ce bloc ses lettres de noblesse. Dans la pratique, ça pousse, tout le temps et très fort ! Quelque soit le rapport engagé, c’est le coup de pied aux fesses assuré ! Le couple débarque comme un raz de marrée, propulsant la Focus de 0 à 100 km/h en 6,7 secondes. Pour faire passer tout cela au sol, la RS peut compter sur d’excellents pneus Michelin Pilot Sport spécialement développés pour elle, mais aussi et surtout sur un différentiel Quaife qui permet au train avant de ne pas être trop dépassé par les événements (il s’agit d’une simple traction). Efficace, il n’élimine toutefois pas entièrement les réactions de couple en phase d’accélération.

Le test du faisan...

Côté châssis, les ingénieurs sont partis d’une excellente base puisque les qualités de comportement routier de la Focus font l’unanimité depuis son apparition. Les moyeux et les arbres de transmission ont été renforcés pour supporter la puissance et le couple, alors que la suspension utilise des ressorts courts et des amortisseurs Sachs Racing. Avec tout ça, vous vous dites que la Focus RS est un véritable tape-cul inutilisable au quotidien. Que nenni ! L’ensemble est ferme et sportif mais sans être inconfortable pour autant. Neutre, prévenante et sous-vireuse à la limite, la Focus RS a en outre parfaitement passé le test du faisan. Traditionnellement appelé test de l’élan, cet évitement d’obstacle à vitesse soutenue s’est transformé pour nous en test du faisan, tant ces volatiles étaient nombreux sur les routes de la campagne anglaise. Nombre d’entre eux doivent d’ailleurs une fière chandelle à la puissance de freinage de la Focus RS, confiée à des étriers Brembo à 4 pistons pinçant des disques ventilés de 325 mm à l’avant, et des étriers classiques à deux pistons agissant sur des disques pleins de 280 mm à l’arrière. Impossible d’en venir à bout. La RS décélère de 100 km/h à 0 en 36 mètres, et il ne lui faut que 4,1 secondes pour passer de 160 à l’arrêt ! Le lancement belge est prévu au cours du dernier trimestre 2002 au prix de 34.000 euros TVAC. Aucune option n’est prévue et le nombre total d’exemplaires pour notre marché ne devrait pas excéder 150.
F De B.